Sugestões: F1 World Grand Prix / F1 World Grand Prix II

Um post sobre Fórmula 1 nesse blog? Nossa, jurava que esse blog falava só de Indy! Então, eu escrevi na introdução que falaria sobre tudo no automobilismo. Só que eu já tinha tantos textos prontos sobre pilotos, pistas, temporadas da IndyCar/CART/ChampCar/IRL, que eu não tinha muito o que fazer, a não ser publicá-los. Ainda tenho vários que não publiquei, mas vou tentar escrever sobre outras categorias. Não escondo que o monoposto americano é o meu foco aqui, mas nunca mencionei que falaria só de Indy.

Enfim, mais uma para a série de sugestões, a série F1 World Grand Prix, para o Nintendo 64, PlayStation, Dreamcast, Windows e GameBoy.

A capa do jogo para o Nintendo 64

A intro do Nintendo 64...

... e a intro do PlayStation

Lançado no meio de 1998, para o Nintendo 64, fim de 1999 para o PlayStation e o Dreamcast, e no ano 2000 para o Windows e o GameBoy Color, F1 World Grand Prix era baseado na temporada de 1997 (apenas no Nintendo 64, nos outros consoles é 1998 ou 1999), tendo todos os pilotos (menos a estrelinha canadense Jacques Villeneuve... digo, Driver Williams), equipes (menos a malfadada Mastercard Lola) e pistas.

A versão do Nintendo 64. O primeiro jogo da série era baseado na temporada 1997 (no console da Nintendo)

Como você joga? No Nintendo 64, A era o botão do acelerador, B o freio, os direcionais para os lados faziam as curvas.

A versão do Dreamcast

O jogo contêm cinco modos: "Exhibition" (exibição), uma corrida e só, "Grand Prix", aonde você participa do campeonato de 1997, escolhendo seu piloto e competindo nas 17 pistas da temporada, "Time Trial" (Tomada de Tempo), onde você procura fazer o melhor tempo possível estando sozinho na pista, "2 Player" (dois jogadores), que é auto-explicativo e o "Challenge", a menina dos olhos do jogo. O modo Challenge é o seguinte: você tem que realizar a tarefa corretamente. Essa tarefa era baseada em casos reais da temporada de 1997. Quer saber todos eles? Vamos lá:

O Challenge é dividido em três partes: Offense (objetivo é ganhar posições), Defense (defender posição, e, dependendo, até ganhar algumas) e Trouble (defendendo posição sob condições adversas). Ao realizar a tarefa corretamente, você ganha 5 pontos.


Entre parênteses, o que realmente aconteceu

Offense:

1- Olivier Panis - Barcelona = ultrapasse o máximo de carros que puder, troque os pneus, e termine em terceiro, no mínimo (Panis foi segundo naquela corrida, graças, principalmente, a seus pneus Bridgestone, muito melhores que os da Goodyear)

2- Giancarlo Fisichella - Montréal = não pare nos boxes, tome a liderança e mantenha os pneus conservados, ao máximo, para obter a vitória (Fisichella foi o segundo naquela corrida)

3- Shinji Nakano - Hungaroring = ultrapasse quem estiver na sua frente, para conseguir, no mínimo, o pódio (Nakano terminou em sexto)

4- David Coulthard - Monza = pare nos boxes para o reabastecimento, e torça para que Jean Alesi pare, o que não acontece sempre, para conseguir a vitória (Coulthard venceu aquela corrida)

5- Michael Schumacher - Jerez = construa a maior vantagem que você puder para o segundo colocado (Schumacher não completou a corrida por causa de seu acidente com Villeneuve)

Defense:

1- David Coulthard - Melbourne = Se mantenha firme sob os ataques de Schumacher e Frentzen, ou só Schumacher, para ganhar a corrida (Coulthard venceu a corrida)

2- Gerhard Berger - Hockenheim = Construa uma vantagem de 15 segundos, ao menos, para ir aos boxes e voltar na liderança (Berger venceu a corrida)

3- Michael Schumacher - Magny-Cours = Seja um irmão bonzinho, e deixe Ralf Schumacher recuperar a volta para conseguir uma pontuação melhor. Só tome cuidado com Frentzen! (Michael Schumacher venceu, e deixou Ralf Schumacher passar para recuperar a volta, terminar em sexto e garantir um pontinho)

4- Heinz-Harald Frentzen - Imola = Se livre dos retardatários e construa uma vantagem de 8 a 10 segundos sobre Michael Schumacher (Frentzen venceu a corrida)

5- Mika Häkkinen - Silverstone = Construa uma vantagem de 10 segundos para o segundo colocado. Você, porém, terá os pneus em estado deplorável, e deve tomar cuidado com saídas de pista. Quase um Trouble. (Häkkinen correu por um bom tempo aquela corrida com pneus em estado deplorável, até abandonar)


Trouble:

A melhor parte

1- Michael Schumacher - Spa-Francorchamps = Construa uma vantagem de 20 segundos usando pneus intermediários em uma pista bem molhada. (Schumacher venceu a corrida)

2- Ukyo Katayama - Hungaroring = Faça voltas rápidas na casa de 1:15. Ah, você não tem freios. (Katayama foi o décimo, 1 volta atrás)

3- Giancarlo Fisichella - Hockenheim = Tente andar com um carro de três rodas da reta antes do Stadium até os boxes. Depois, procure chegar nos pontos, no mínimo, o sexto lugar. (Fisichella abandonou a corrida ao danificar o radiador enquanto levava o carro de três rodas para os boxes)

4- Heinz-Harald Frentzen - Monte Carlo = Mantenha a liderança e tenha cuidado nas curvas. Por que? A pista está molhada e seu pneu é slick. (Frentzen abandonou após um acidente)

5- Damon Hill - Hungaroring = Ganhe a corrida bloqueando o Driver Williams. (Hill foi segundo, ao ser ultrapassado na última volta por Jacques Villeneuve, depois de apresentar problemas no acelerador)

Ultimate:

O Ultimate só aparece depois que você cumpre todos os outros desafios

- Eddie Irvine - Suzuka = Dura 12 voltas. Ultrapasse todo mundo, bloqueie o Driver Williams, deixe Michael Schumacher passar. Depois disso, fique brincando de pique-pega com Schumacher até o final, para ganhar os 25 pontos. (Irvine foi terceiro)

Mais do Nintendo 64

Além disso, você também poderia desbloquear pista extra, carros, e uma galeria

80% no Challenge = Silver Driver (muito veloz, pode chegar aos 400km/h facilmente)
90% no Challenge = Gold Driver (mais veloz que o Silver, já vi chegar aos 600km/h, e é muito mais instável)
Campeão no Grand Prix no modo Rookie = Modo galeria (você olha os carros da temporada de 1997, que estão em uma espécie de galeria. Pode dar um zoom, e ver aquele detalhe que você nunca tinha visto naquele carro, por exemplo. É um modo de enfeite, mas é até legal para quem gosta de ver os carros, que eram muito bonitos)
Campeão no Grand Prix no modo Professional = Pista bônus no Havaí (pista bem curta e bizarra, localizada no Havaí. Passa até por dentro de um vulcão inativo. Que coisa!)

A pista bônus no Havaí apareceu na versão do Nintendo 64

Única imagem que consegui achar do WGP para o Windows

A versão do DreamCast era parecida, só não tinha o Challenge Mode, e como já mencionado usava a temporada 1998. A versão do PlayStation era similar a do Dreamcast, mas usava a temporada de 1999. A versão do Windows era muito pouco falada, mas aparentemente tinha o Challenge Mode, embora usasse a temporada 2000. Dentro de suas óbvias limitações, a versão do GameBoy Color usava a temporada 1998 e tinha poucos modos de jogo.

A versão do PlayStation

O jogo foi um sucesso, gráficos muito bons e uma jogabilidade excelente. Então era óbvio que viria uma sequência.

O cartucho do WGP II para o Nintendo 64

A intro do Nintendo 64....

... e a do GameBoy Color

F-1 World Grand Prix II foi lançado no ano 2000, para o Nintendo 64, Dreamcast e GameBoy Color. A versão do Nintendo 64 foi lançada na Europa, apenas. O jogo era baseado na temporada de 1998 (apenas no Nintendo 64, já que nas outras plataformas a temporada escolhida foi a de 1999), tendo todos os pilotos (exceção de Jacques Villeneuve, de novo substituído pelo Driver Williams, já que naquela época, Jacques não cedia sua imagem para os games. Só na época da BAR, por volta de 2000 e 2001, que Jacques começou a ceder), pistas e equipes daquela temporada.

A versão do Nintendo 64, tirando o mapa ali em cima, tem o que de novo nesse painel?

Como você joga? Os controles não mudaram. Sabe o que mais não mudou? Quase tudo!

Os programadores devem ter pensado "em time que está ganhando, não se mexe", porque tirando o Silver e Gold Drivers e a pista no Havaí, está tudo aí nesse jogo. Só que com tudo de 1998.

A versão do Dreamcast

Ainda assim, apareceram coisas novas, como o modo "Tutorial", que aparece no modo Exhibition. Lá, a CPU dá uma volta na pista que você escolher, e quando chega uma curva importante, um pop-up aparece mostrando as informações da tal curva. O que é excelente para quem não conhece as pistas e para quem quiser aprender mais ainda sobre.

Um dos modos que voltou, foi o Challenge. Mudanças? As tarefas eram baseadas em casos reais da temporada de 1998, e os nomes dos tópicos mudaram. Saíram Offense, Defense e Trouble, entraram Speed, Tactics e Mechanical. De resto, mais do mesmo: 5 pontos para uma tarefa realizada corretamente, e 25 na Ultimate. Vamos aos Challenges:

Speed:

A = Mika Häkkinen - Melbourne = Recupere a liderança e dê uma volta em Frentzen e Irvine (Häkkinen venceu a corrida)

B = Michael Schumacher - Hungaroring = Tome a liderança, pare nos boxes para combustível apenas, recupere a liderança e monte uma vantagem boa (Schumacher venceu a corrida)

C = Eddie Irvine - Montréal = Partindo da oitava posição, chegue no pódio (Irvine foi terceiro naquela corrida)

D = Heinz-Harald Frentzen - Interlagos = Partindo de sétimo, seu objetivo é a quarta posição (Frentzen foi quinto naquela corrida)

E = David Coulthard - A1 Ring = Partindo na nona posição, você tem 5 voltas para chegar no pódio (Coulthard foi segundo naquela corrida)


Tactics:

A = Eddie Irvine - Magny-Cours = Seja rápido, mas não ultrapasse Michael Schumacher (Sabe como é, né? Ordens de equipe). (Irvine foi segundo naquela corrida)

B = Giancarlo Fisichella - Montréal = Seu objetivo é a vitória, sendo assim: Dirija com cuidado até os boxes, troque os pneus e ponha combustível, ultrapasse todo mundo, e torça para estar perto o suficiente de Schumacher, pois quando ele parar, você vai estar a frente. (Fisichella foi o segundo naquela corrida)

C = Rubens Barrichello - Barcelona = Mantenha-se a frente do Driver Williams e ultrapasse Alexander Wurz (Barrichello foi o quinto)

D = Alexander Wurz - Monte Carlo = Häkkinen para nos boxes na primeira volta do desafio, sendo assim, se livre dos retardatários e se mantenha na ponta (Wurz bateu forte naquela corrida, tendo inclusive um duelo feroz com Michael Schumacher)

E = Ralf Schumacher - Spa Francorchamps = Saindo de oitavo, seu objetivo é o quarto lugar. Cuidado com os carros lentos e a pista chuvosa! (Ralf foi segundo)


Mechanical:

A = David Coulthard - Imola = Defenda-se de Michael Schumacher, e conserve seu carro, já que sua caixa de câmbio está por um fio (Coulthard venceu a corrida)

B = Mika Häkkinen - Monza = Seu carro não tem os freios da frente, devido a uma bela derrapada. Defenda-se de Michael Schumacher (de novo) para vencer a corrida. De preferência, tente construir uma boa vantagem (Häkkinen foi o quarto)

C = Alexander Wurz - Barcelona = Seu carro não tem freio algum. Seu objetivo é ultrapassar Michael Schumacher e terminar em terceiro.Paciência é o nome desse desafio. (Wurz foi o quarto)

D = Jarno Trulli - A1 Ring = O carro está com a suspensão em frangalhos. Seu objetivo é o sexto lugar, mas não é impossível de fazer melhor. (Trulli foi o décimo, 1 volta atrás)

E = Mika Häkkinen - Silverstone = Sem a asa dianteira e em uma pista encharcada. Vish! Não pare para trocar a asa, e segure as Ferraris. Assim, a vitória é sua, e os 5 pontos também. (Häkkinen foi segundo)

Ultimate:

- Michael Schumacher - Suzuka = Vença a corrida e construa uma bela vantagem, mesmo largando da 21ª posição. Você tem 12 voltas para buscar os 25 pontos.


Tinha uma pista extra no jogo: Jerez, a pista que decidiu o campeonato de 1997.

Campeão no modo Grand Prix no modo Rookie = galeria e créditos
Campeão no modo Grand Prix no modo profissional = Circuito de Jerez

World Grand Prix II, no GameBoy Color

A versão do Dreamcast usava a temporada 1999 e não tinha o Challenge Mode. Assim como no GameBoy Color.

O jogo foi muito bem recebido, mas foi menos elogiado. Boa parte disso era porque muita coisa no jogo não foi mudada.

Essa pequena série de jogos é uma das minhas favoritas. Lembro que com uns 7, 8 anos de idade, ia em uma locadora, alugava o primeiro WGP, para o N64, e perdia horas e horas jogando. O segundo eu nem sabia que existia. A internet me ajudou nessa. Hoje em dia, uso emulador e jogo os dois. São sempre ótimas escolhas quando se fala em jogo de Fórmula 1.

PITACOS: Seria 2016 o ano da IndyCar?

Não iria fazer um post hoje, mas uma coisa me fez mudar de ideia. No dia 27, dois dias atrás, saiu o calendário oficial da IndyCar Series, a nossa querida Fórmula Indy, para o ano de 2016.

A IndyCar perdeu pistas, mas trouxe novidades, que foram muito bem vindas, para 2016

Dava para ver que houveram várias mudanças. Uma que me chamou a atenção foi a variedade de pistas: cinco ovais, cinco mistos permanentes e cinco pistas de rua. Sim, o calendário está igualmente dividido! Têm pistas para quase todos os gostos: oval curto, oval médio, oval longo, mistos de média velocidade,pistas de rua de baixa e média velocidade. Faltou aí um misto de alta, um Österreichring da vida, talvez. Se você se lembrar de um outro misto de alta, dê um tapinha nas suas costas e parabenize-se.

Gateway: a Indy quase voltou para lá

Mas olha quem tá de volta: Phoenix!

Houveram mudanças nas pistas. Conversas com Phoenix, Road America, Hermanos Rodríguez e Gateway. No fim das contas, Phoenix volta a IndyCar depois de 11 anos. Road America aparece pela primeira vez na categoria, depois de sediar corridas da CART/Champ Car de 1982 a 2004, e no biênio 2006-2007. Gateway quase apareceu, mas deve voltar em 2017. O mesmo vale para a pista mexicana, que estrearia na IndyCar, depois de sediar etapas da CART/Champ Car em 1980, 1981 e 2002 a 2007.

Road America será palco da IndyCar Series em 2016

Mas será esse o fim de todos os problemas? Não, óbvio. Infelizmente, tivemos perdas como Fontana e Milwaukee, dois ovais, e Louisiana, um misto que sediou uma corrida insana em 2015, marcada pela chuva. Mas não acho que é algo permanente, afinal, Milwaukee já perdeu etapa da IndyCar aos 45 do segundo tempo, em 2010, mas voltou em 2011. Não acho impossível uma volta de Fontana também.

Indy em Louisiana: quem viu, viu, quem não viu, só no YouTube agora

A IndyCar melhorou bastante em 2015, mas o próprio descrédito com a categoria não ajuda (existem pessoas que culpam a categoria e os circuitos ovais pelo acidente fatal de Justin Wilson, por exemplo. Acidente esse que poderia ter acontecido em qualquer tipo de pista, e em qualquer categoria de monoposto). As vezes a categoria não faz por onde também, com péssimas gestões (quando a Indy teve sua grande chance com Randy Bernard, os chefes de equipe preferiram fazer biquinho), mas isso é algo que acontece em qualquer lugar, afinal, a esnobe Fórmula 1 não vai atrás de pistas que seus espectadores tanto sonham, e se vão, arrancam curvas para pôr cotovelos, e deixá-las como todas as outras.

Esse calendário da Indy não é o dos meus sonhos. Têm pistas aí que deixaria de fora, têm pistas que fazem falta, mas é justo dizer que a IndyCar está progredindo. Será 2016 o ano da Indy? Isso é o que vamos ver, mas esse progresso mostra que há uma luz.




PS: Qual seria o meu calendário dos sonhos da Indy?

1- Homestead-Miami
2- Phoenix
3- Motegi
4- Indianápolis
5- Milwaukee
6- Texas
7- St. Petersburg
8- Detroit
9- Portland
10- Cleveland
11- Toronto
12- Michigan
13- Gateway
14- Mid-Ohio
15- Road America
16- Miami (circuito de rua no Bayfront Park)
17- Laguna Seca
18- Chicagoland
19- Surfers Paradise
20- Fontana

Dez ovais, seis mistos temporários e quatro permanentes. É difícil uma volta a Michigan e Chicagoland? Ainda mais com essa perseguição a ovais? Sim, mas a pessoa ainda pode sonhar.

PISTAS: Circuito de rua de Miami (2002-2003)

Ah, o circuito de rua de Miami...

Quando você, fã do automobilismo, lê "circuito de rua de Miami", imagino que vem um ponto de interrogação na sua cabeça. Afinal, Miami teve mais de um circuito de rua. E todas elas na mesma região: o sul da Flórida.

Vamos partir do princípio, e sem queimar a largada.

A primeira corrida de monopostos, no sul da Flórida, foi em 1926, no então recém-construído oval Fulford-Miami, que tinha 50 graus de inclinação (!) nas curvas. Peter DePaolo ficou com a vitória. A pista foi destruída ainda em 1926, devido a um furacão de proporções gigantescas.

IndyCar em 1985, no Tamiami Park, e a batalha dos Unser.

Só em 1985 que o sul da Flórida teria uma corrida para chamar de sua. Indo na onda do sucesso da IMSA GT, que correu de 1983 a 1985, no Bayfront Park, a IndyCar correu no Tamiami Park. Foram seis corridas entre 1985 e 1988 (além das corridas anuais, tivemos o Marlboro Challenge (corrida que não valia pontos e reunia dez pilotos escolhidos a dedo) em 1987 e 1988). Apesar de corridas bem legais, como a de 1985, quando Al Unser, Sr. e Al Unser, Jr. (pai e filho) disputavam o título (Al Unser, Sr. levou o caneco com uma diferença de um ponto) a tapa, a IndyCar não correu mais no Tamiami Park, a partir de 1989, devido a problemas no calendário.

Largada da IndyCar em 1995 no Bicentennial Park

Só em 1995, a IndyCar voltaria ao sul da Flórida, mas em outra parte: o Bicentennial Park. A IMSA GT já havia corrido por lá de 1986 a 1993. A pista era bem suja, e depois de uma corrida bem maluca, Jacques Villeneuve ficou com a vitória. Essa área foi usada pela politicamente correta Formula E, que realizou uma corrida por lá, na temporada 2014-15. A corrida foi ganha por Nicolas Prost. O traçado, porém, era bastante diferente.

Após 5 anos correndo no oval de Homestead, também no sul da Flórida, e perder a corrida para sua rival, a IRL, a CART começou a pensar em voltar a Miami. Mas como?

Em 2001, a CART começava a mostrar suas fraquezas, perdendo corridas para a IRL (Homestead e Gateway foram para a IRL em 2001, e Michigan e Nazareth em 2002) e fracassando com péssimas ideias como a Firestone Firehawk 600. Mas a CART agia também. Naquele ano, começaram a surgir fortes boatos de que a CART correria no Bayfront Park, que é muito próximo do Bicentennial Park. Após muitas conversas e especulações, veio a confirmação de que a CART correria em Miami. Ninguém sabia quando, porém. No calendário inicial, Miami era a 6ª etapa. No calendário final, foi a 16ª.

Tony Kanaan lidera o pelotão durante a corrida de 2002

A pista não agradou a muitos. Também pudera, muitos setores escorregadios e de baixa velocidade. Quando a CART chegou a Miami em 2002, duas coisas eram certas: A CART voltaria em 2003, e a pista seria modificada. E isso aconteceu. Em 2002, Miami foi o palco do título de Cristiano da Matta, que dominou aquela temporada. Em 2003, foi a vez de Mario Domínguez fazer uma corrida inspirada, e vencer. Além da CART, a pista recebeu a American Le Mans Series (2002-2003) e a Atlantic Championship (2003).

Mika Salo lidera o pelotão durante os treinos na etapa de 2003

Apesar das corridas divertidas que aconteceram lá, não teve mais corrida da CART em Miami. Apesar de leves boatos, a corrida não apareceu no calendário de 2004, da então Champ Car.


===A PISTA===

Escrevi esse texto querendo me focar na pista de 2002 e 2003, e é o que vou fazer.

O traçado de 2002

E o traçado de 2003

A pista de 2002 tinha 2.232km. Começava com uma retão na Biscayne Boulevard, e depois passava por um estacionamento, pelo Chopin Plaza, o VIP Club, o Corporate Village, o General Admission, até um hairpin na Bayside Entrance, que levava de volta ao retão dos boxes.

A pista de 2003 tinha 1.850km. De mudanças, o setor do estacionamento foi arrancado, trazendo a curva 1 para a esquerda direto para o setor do Chopin Plaza, e o hairpin na Bayside Entrance foi substituído por mais curvas, até chegar em um hairpin que ficava mais distante.


RETA DS BOXES (Biscayne Boulevard) = As curvas e retas não têm nomes, logo, improvisarei. É uma reta grande, mas não muito espaçosa. Em 2003, essa reta ficou menor.

CURVA 1 = Usa-se os freios com força aqui. Uma série de curvas direita-esquerda, que lembra uma chicane.

3rd/4th STREET = Esse setor foi deveras criticado por ser escorregadio. Era um estacionamento pouco usado, então, era possível isso acontecer. Começa com uma pequena reta, que leva a uma curva de 90º para a direita, mais uma pequena reta e uma curva de 180º para a esquerda, mais uma curva de um pouco mais que 90º a esquerda, e uma curva para a direita. Alguns pilotos insistiam em ultrapassagens nesse setor, mas o muro de pneus estava logo ali. E quando não tinha, era a parede mesmo. Esse setor não foi usado em 2003.

CHOPIN PLAZA = Uma pequena reta, onde dá para fazer ultrapassagens. Em 2003, a 1ª curva (90º para a esquerda) levava os carros direto a este setor.

CORPORATE VILLAGE = Após uma curva bem tranquila para a esquerda, os pilotos passavam para o concreto. Começava com uma pequena esterçada para a esquerda, e uma curva para a direita que não parecia ter fim, até uma leve esterçada para a esquerda. As duas primeiras curvas se fazem bem devagar, mas na metade da "curva sem fim", já deve recomeçar com a aceleração, para não perder tempo.

GENERAL ADMISSION = Após uma curva de 90º a esquerda, que se faz bem devagar, vinha uma pequena reta com curvas traiçoeiras de raio longo e estreitas. Esse setor vivia cheio de buracos. Paul Tracy, que não sabia se manter na pista em 2002, foi vítima desses buracos. Após uma curva de raio muito longo para a direita, os carros iam a...

... BAYSIDE ENTRANCE = O Hairpin era feito em velocidade até crescente, pois era possível iniciar a aceleração na segunda parte. Isso, claro, depois de frear com vontade. Em 2003, esse hairpin foi substituído por curvas de raio curto na General Admission, um hairpin mais fechado, e uma leve chicane que levava a reta dos boxes.


É (quase) impossível achar onboards da pista de 2002, mas 2003 é possível sim.

Onboard em 2003, além da colisão entre Paul Tracy e Sebastien Bourdais

Melhores momentos de 2002. Paul Tracy roubou a cena e Cristiano da Matta foi campeão.

BÔNUS: Até a Trans-Am correu lá. Foi em 2002.

Por que eu resolvi escrever sobre uma pista dessa? Simples. Eu, que gosto de pistas estranhas, gostei muito do que vi. Apesar de ser bem travada, a pista oferecia belos desafios e um visual daqueles. É uma das minhas favoritas. Favoritas? Bom, para alguém que gosta até do circuito de rua de Bucareste, isso não é nada. Bucareste? Sim, mas essa pista fica para outro dia.

Sugestões: GeneRally

Gosto de videogames. Minhas plataformas favoritas são o Nintendo 64, Super Nintendo, Game Boy Advance e o PC. E hoje vou escrever para vocês, que leem este blog no momento, sobre um dos meus jogos favoritos: GeneRally!

GeneRally? Sim, GeneRally! Não conhece? Então vamos escrever aqui sobre o jogo:

GeneRally é um jogo que foi desenvolvido por dois irmãos finlandeses (Hannu e Jukka Räbinä). Lançado no dia 16 de maio de 2002, GeneRally é um jogo que usa o chamado top-down perspective, que é quando você vê tudo de cima. GeneRally, que é um jogo para o PC, pode ser levemente comparado com Micro Machines, uma longa série de jogos de corrida, mas que tinha uma temática um pouco diferente.

Em GeneRally, correm até seis carros. Pode ser corrida de CPU, jogador contra CPU, ou vários jogadores. Vários jogadores de uma vez só em um jogo de PC? Sim, GeneRally não é um jogo online e muito menos suporta LAN. Até seis jogadores podem jogar, seja todo mundo usando o mesmo teclado (não há teclado que aguente), ou usando teclado com joysticks e gamepads.

Como se joga GeneRally? Simples, o jogo é fácil de aprender. O controle padrão do jogador humano, chamado de "Player", é o seguinte: seta de cima acelera, seta de baixo freia, e as setas laterais fazem as curvas para seus respectivos lados. Mas as opções de teclas são customizáveis. Customizáveis. Sabe mais o que é customizável? O jogo todo!

Nas ruas de Mondega!

Existem três tipos de modo no jogo: Race (Corrida), que é auto-explicativo, Hotlap (Volta Rápida), em que o jogador tem como objetivo fazer a volta mais rápida da pista, e o Time Trial (Tomada de Tempo), que é bastante similar, mas corre mais voltas, e tenta ser o mais rápido possível. No modo Race, dá para fazer um campeonato: Escolhendo mais de uma pista, permite que aconteça um campeonato. Aquele que conseguir mais pontos, é o campeão.

São três tipos de corrida: Laps (Você seleciona o número de voltas (até 255)), Kilometers (Número de Quilômetros (até 255)), e Minutes + 2 Laps (Número de Minutos (até 255 (4 Horas e 15 Minutos) e 2 voltas)).

GeneRally tem 12 (13 contando com o "Sleigh", que apareceu na edição de Natal) tipos de veículos diferentes, e 35 (37 contando com Plante, que apareceu na versão beta do jogo, e Santafest, que apareceu na edição de Natal) pistas.

Os veículos são variados, como o "Formula" (um monoposto), o "General" (semelhante ao Formula, mas sem os spoilers), "McTurbo" (um dragster), "Triangle" (um veículo de três rodas), "Truck" (caminhão, o maior veículo do jogo), o "Sleigh" (um trenó lançado na versão 1.05ce) e o "Onewheeler" (bizarro veículo de uma roda), por exemplo.

Usando um editor mais detalhado, você pode fazer uma pista bem mais completa, como essa, feita por "Maciej1". E sim, é o oval de Motegi.

As pistas também são bem variadas: ovais como "USA" (um oval de quatro curvas) e "Kutford" (um oval semelhante a um clipe de papel), circuitos de rua como "Mondega" (que lembra Mônaco), "Australia" (mistura rodovia e cidade) e "Brazil" (dentro de um estacionamento bem apertado) e mistos permanentes como "Surkit", "Agari" (que tem o formato da letra A) e "Germany" (que mistura um circuito circular inclinado, dois retões e um hairpin).

Os carros no oval USA

Como mencionei, o jogo é inteiramente customizável. Na internet, existem sites, como o GeneRally International Forum, por exemplo, em que há uma imensa quantidade de pistas, carros, sons e palhetas para baixar. Quer baixar as pistas da Fórmula 1? Vá em frente! Quer baixar pistas da IndyCar Series? NASCAR? DTM? V8 SuperCars?  Ninguém te impedirá! O mesmo vale para carros. Eu chegar a mencionar "palhetas". Como assim palhetas? A palheta de cor original do jogo indica que o céu está claro. Mas, na internet, estão disponíveis palhetas de cor para todos os gostos: chuva, noite, pôr-do-sol, neve, palheta de 24 horas (se você quiser começar uma corrida às 3 da manhã no jogo, hoje é seu dia de sorte!), etc. As línguas originais no jogo são o inglês e o finlandês. Mas já tem para download, línguas como alemão, polonês, tcheco, espanhol, e sim, o português. Dá até para mudar a fonte.

O Brasil está representado no jogo! Pista traiçoeira essa, hein?

Para ter tantas opções de download, é lógico, tinha que ter um criador de pista, carro, palheta, fonte. O criador de pista é o único que vem com o jogo. Dá para criar pistas bastante básicas. Com um pouco mais de esforço, dá para ter um resultado melhor. Mas se usam outros programas para ter uma pista bem mais detalhada, como o Photoshop e o Snakeditor (Criador de pista mais detalhado, e que para iniciantes é um pouco complexo, mas nada que prática não resolva o problema). Os outros programas de criação (carro, por exemplo) não vêm com o jogo, e são um pouco mais complexos, Mas o que tem bastante, são tutoriais. Afinal, ninguém nasce sabendo.

O editor de pista básico que vem no jogo

GeneRally tem uma quantidade enorme de fãs (um deles é, obviamente, o que vos escreve). Existem até concursos para eleger a pista e o carro mais bonitos do mês (Track of the Month e Car of the Month). Além do Joint Effort Track Project, uma ideia muito legal, em que a pista é partida em nove pedaços. Cada pessoa faz o seu pedaço. O resultado é sempre muito bom e as pistas são muito divertidas.

Foi anunciado faz um bom tempo, que GeneRally teria um segundo jogo. GeneRally 2 ainda está em sua fase pré-alfa (a equipe que está criando GeneRally 2 é composta por quatro pessoas, então é normal que demore). Por um bom tempo, uma versão demo esteve disponível no site oficial para o público. Uma das maiores mudanças seria a adição de transição de dia para noite (e vice-versa), algo que nunca seria possível no primeiro jogo (a não ser que mudasse manualmente usando a palheta de 24 horas).

GeneRally é um jogo muito divertido. Minimalista, simpático e rende boas risadas quando se joga contra outras pessoas. É simples até demais. Mas é um clássico exemplo de que diversão e jogabilidade valem mais que gráficos.


Site oficial do jogo GeneRally

Site do Track of the Month

Site do Car of the Month

Site do Joint Effort

Existem sites e fóruns tupiniquins sobre GeneRally, mas o abandono sempre existe.

PILOTOS: Patrick Carpentier

Patrick Carpentier é um dos meus pilotos favoritos. Apesar dos muitos azares dele na CART/Champ Car, ele foi um piloto bastante notável na categoria e seu talento e seu jeito boa praça de ser, eram muito bem-vindos. Há quem diga que, tirando os Villeneuve, Patrick Carpentier é o piloto mais popular da região de Quebec.

Patrick nasceu no dia 13 de agosto de 1971, em LaSalle, um pequeno distrito na cidade de Montréal.

Sua carreira nos monopostos, começou em 1990, quando Patrick tinha 18 para 19 anos, na Formula Ford 2000 Canada, conseguindo um 13º lugar na classificação geral, entre 26 carros. Um outro piloto ex-CART/Champ Car, também estava naquele campeonato: Jimmy Vasser.

Depois de um ano fora do automobilismo, Patrick foi para a Toyota Atlantic Championship, uma das categorias de base da então IndyCar. Patrick teve um ano de aprendizado, mas impressionou a todos ao vencer a etapa de Vancouver. Mas essa vitória foi o seu ponto alto da temporada. Depois do 11º lugar, em 1992, Patrick teve um ano muito fraco em 1993, com um 27º lugar na classificação geral. Em 1994, uma melhora bem significativa, um 9º lugar na classificação. Ainda naquele ano, Patrick correu em Toronto e Mid-Ohio, na outra categoria de base da IndyCar, a Indy Lights. E conquistou 8 pontos, com 6º em Mid-Ohio, após um abandono em Toronto. Em 1995, Patrick ficou na Atlantic, mas dessa vez, correu por uma das equipes de ponta da categoria, a Lynx. Carpentier conseguiu 4 poles (Miami, Phoenix, Nazareth e Montréal) e venceu 2 corridas (Miami e Nazareth). Infelizmente, sua temporada foi marcada por problemas mecânicos, que destruíram suas chances de brigar pelo título com o eventual campeão Richie Hearn e o vice David Empringham.

Aí veio 1996, o ano de Patrick Carpentier! Ainda na Lynx, Patrick simplesmente dizimou a concorrência vencendo NOVE das 12 corridas daquela temporada da Atlantic. Ainda conseguiu 8 poles e 7 voltas mais rápidas. Esse título foi o primeiro e último do canadense em sua carreira.

O passeio de Carpentier na Atlantic Championship, em 1996

Tamanha dominância foi notada por várias equipes da categoria principal, já conhecida como CART. A mediana Bettenhausen foi uma delas. E ao derrotar vários pilotos em um teste em Sebring, Patrick ficou com a vaga. O ano foi bem interessante para ele, visto que o carro não era tão bom. O que não impediu que Patrick largasse na pole em Nazareth, e terminasse em segundo em Gateway. Mesmo fraturando a clavícula em um acidente de moto, depois da etapa de Road America, e perdendo duas etapas (também não correu em Fontana, por causa de um acidente nos treinos livres), Patrick Carpentier derrotou Gualter Salles e Dario Franchitti na disputa de Novato do Ano, e terminou na 17ª posição, com 27 pontos.

Patrick Carpentier em 1997, competindo pela Bettenhausen

Em 1998, Patrick foi contratado pela Player's Forsythe para ser o companheiro de equipe do também canadense Greg Moore. Seus únicos grandes momentos naquele ano, foram as poles em Nazareth e Milwaukee, pois o resto do ano foi marcado por 10 abandonos em 19 corridas. Alguns deles, como em Vancouver, depois de um acidente besta com Jimmy Vasser, poderiam ter sido evitados. O 19º lugar foi sua pior colocação em classificação geral na CART.

Patrick Carpentier em Laguna Seca, 1998: Um acidente com Scott Pruett e Gil de Ferran encerrou sua corrida.

O acidente de Patrick Carpentier e Jimmy Vasser em Vancouver, 1998.

Apesar do 1998 tenebroso, Patrick ficou na Forsythe em 1999, e melhorou consideravelmente. Apesar de voltar aos hábitos de se machucar durante a temporada (sofreu uma microfratura na vértebra T3 após um acidente com Mauricio Gugelmin em Detroit, e perdeu a corrida de Mid-Ohio), Patrick conseguiu seu segundo pódio na categoria na tumultuada e chuvosa corrida de Vancouver (um segundo lugar) e abandonou 6 das 20 corridas. O 13º na classificação foi seu melhor resultado até então.

Já se sabia que Patrick Carpentier seria o piloto a liderar a Forsythe no ano 2000, com a saída de Greg Moore para a Penske (a ida de Moore a Penske nunca aconteceu, pois ele morreu na última corrida da CART, em 1999, no oval de Fontana). Para o lugar de Moore, veio outro canadense, o novato Alex Tagliani. Apesar do estilo agressivo de pilotagem e do jeito temperamental de Tagliani, Patrick não se sentiu intimidado, e fez um bom ano, apenas 6 abandonos, e completou as outras 11 corridas nos pontos, conseguindo 2 pódios (3º em Milwaukee e 2º em Gateway). Enquanto isso, Tagliani abandonava 11 corridas. Como não poderia deixar de ser, Patrick perdeu três etapas devido a uma fratura no pulso ao cair da escada enquanto carregava peso. Azarado é pouco! Apesar dos azares, Patrick ficou conhecido em 2000 pelo acidente espetacular durante os treinos em Laguna Seca. Patrick perdeu o controle na curva 3, o carro rodou, alçou leve vôo ao acertar uma protuberância localizada na areia, bateu de traseira no muro, subiu, passou por cima do alambrado e caiu de cabeça para baixo no outro lado da pista. Apesar do acidente, que lembrou o esporte salto com vara, Patrick não se feriu. Terminou em 11º, na clasfficação geral.

Equipe médica da CART tira Patrick Carpentier do carro após seu acidente em Laguna Seca, no ano 2000. Nada de grave aconteceu.

O acidente que ele sofreu em Laguna Seca

2001 foi, até então, o melhor ano de Patrick Carpentier. Quatro pódios, apesar dos 7 abandonos, o 10º lugar foi conquistado na classificação geral. Patrick continuou em sua tradição quase anual de se machucar durante a temporada, ao quebrar o pulso esquerdo (o mesmo pulso que ele quebrou no ano 2000) após um acidente com Max Papis, em Long Beach. mas dessa vez, Patrick não perdeu etapas. Mas nada foi tão bom quanto a sua primeira vitória na CART, no perigoso oval de Michigan. Mesmo largando de 21º, Patrick superou todos os outros 24 pilotos, todas as 5 bandeiras amarelas para vencer após 78 corridas. Sim, Alex Tagliani foi fundamental para isso, tendo, inclusive, fechado a porta em Michel Jourdain, Jr., de maneira escandalosa à mais de 300km no meio da reta, mas isso não tira o mérito de Patrick, que passou Dario Franchitti, na última curva, para vencer pela primeira vez. Ele tinha acabado de renovar contrato com a Forsythe, e retribuiu a confiança da equipe com essa vitória.

Finalmente!

As últimas 10 voltas da Michigan 500 de 2001.

Em 2002, a CART começava a se definhar, mas lá estavam Carpentier e a Forsythe, no que foi, ao meu ver, o melhor ano de Patrick Carpentier na CART. Duas vitórias (Cleveland e Mid-Ohio), mais três pódios (Rockingham, Surfers Paradise e Fontana), e sua primeira pole desde 1998 (Mid-Ohio). Terceiro lugar para ele!

Esse é o sorriso de uma pessoa que está de bem com a vida.

Em 2003, a Forsythe queria um trio todo canadense, com a chegada do experiente e avantajado Paul Tracy. Como Tracy já vivia em pé de guerra com Alex Tagliani, Tags saiu e foi para a novata Rocketsports. Com um carro incrível, era esperado que os dois brigassem até por título, e que a briga entre os dois fosse obviamente equilibrada. Mas não foi o caso. Paul Tracy venceu 7 das 19 corridas, e foi o campeão sem sombra de dúvidas. Patrick Carpentier ganhou em Laguna Seca, e só. O quinto lugar pegou muito mal para Patrick.

Tão mal que muitos boatos apontavam que Patrick seria demitido antes de 2004 e perderia a vaga para um pay-driver, provavelmente o abaixo da média Rodolfo Lavín. A Forsythe precisava de um pay-driver, pois tinha perdido o patrocínio da marca de cigarros Player's. No fim das contas, Patrick ficou para 2004, e Lavín pilotou o terceiro carro, pois, afinal, alguém tinha que pagar as contas. No fim das contas, Patrick venceu em Laguna Seca, e terminou o campeonato em 3º, a frente de Paul Tracy (2 vitórias e 4º lugar no campeonato) e Rodolfo Lavín (1 pódio e 14º lugar no campeonato).

Patrick Carpentier em Laguna Seca, 2004: Sua última vitória na CART/Champ Car.

Apesar da melhora em 2004, Patrick aceitou a proposta da Red Bull Cheever Racing, na Indy Racing League, para pilotar o Dallara-Toyota em 2005. Era esperado que Patrick fosse bem, pois 14 das 17 corridas seriam em ovais, afinal, muitos dos seus melhores resultados vieram em ovais. Mas o carro era bem ruinzinho, e dois terceiros lugares em Richmond e Nashville foram seus melhores resultados. O 10º lugar foi o resultado final na classificação. Sua única participação nas 500 milhas de Indianápolis durou 153 voltas, ao se envolver em um acidente.

Em Indianápolis, 2005, pela IRL: Um acidente na volta 153 acabou com a sua corrida.

No início de 2006, Patrick correu pela Team Canada nas últimas 3 etapas da A1GP, a Copa do Mundo do Automobilismo. Seu melhor resultado foi um 5º lugar na segunda bateria em Laguna Seca. Disputou as 24 Horas de Daytona em uma equipe com Christian Fittipaldi e Eddie Cheever, mas a corrida deles durou 669 voltas e o trio não completou. Também correu em uma corrida da CASCAR (que virou NASCAR Canada), no agora extinto oval de Cayuga, terminando em 6º, depois de largar em 21º.

Patrick Carpentier na A1GP, na pista de Laguna Seca.

Em 2007, Carpentier começou o ano na Rolex Grand-Am, competindo na SAMAX, com a venezuelana Milka Duno (que revezava com o escocês Ryan Dalziel) e o inglês Darren Manning. Esse quarteto, que correu junto apenas nas 24 Horas de Daytona, conseguiu um segundo lugar. Patrick deixou a equipe após a etapa de Montréal, faltando 3 corridas para o fim da temporada, porque ele tentaria a sorte na NASCAR.

Um dia depois da corrida da Grand-Am, em Montréal, Patrick correu a etapa da Nationwide Series (atual Xfinity Series) naquele mesmo circuito. Conseguiu a pole (!), e terminou em segundo, atrás apenas de Kevin Harvick. Apareceu em 3 corridas da Nextel Cup (atual Sprint Cup Series), e teve um 22º lugar em Watkins Glen como melhor resultado.

Em 2008, Patrick competiu pela mesma Gillett Evernham Motorsports, pela qual competiu as três corridas da Nextel Cup, em 2007. Seu ano de 2008 na agora Sprint Cup Series foi de altos e baixos, com muitos baixos. Seu único grande momento, foi largar na pole em New Hampshire, e se tornando o primeiro não-americano desde o também canadense Lloyd Shaw, em 1953 (!) a ser pole em uma corrida da categoria principal da NASCAR. Porém, ele teve problemas nos freios e terminou em 32º. Patrick saiu da GEM depois da segunda corrida de Talladega. Ainda naquele ano, Patrick terminou em segundo, em Montréal, pela Nationwide Series. Ainda correu na Craftsman Truck Series (atual Camping World Truck Series), em Bristol, terminando em 35º.

Em 2009-2011, Patrick correu apenas algumas vezes na NASCAR. Em 2011, Patrick voltou aos seus tempos de monopostos, quando foi chamado as pressas para substituir o instável Scott Speed para qualificar o carro da Dragon para as 500 milhas de Indianápolis. Patrick não conseguiu. Foi seu último contato com monopostos.

Patrick anunciou que se aposentaria do automobilismo após a corrida de Montréal da Nationwide Series, em 2011. Ele estava em quarto, até um acidente com o errático Steven Wallace tirá-lo da corrida. Patrick saiu do carro debaixo de muitos aplausos dos torcedores que estavam no autódromo.

Patrick voltou a categoria para correr a corrida de Montréal, em 2012, buscando fundos para caridade. Largando em 13º, Patrick terminou em 29º. Em 2013, Patrick se tornou comentarista da rede de televisão RDS.

Patrick em sua última corrida na NASCAR: Montréal 2012.

Em 2014, Patrick surpreendeu a todos ao anunciar que correria no World RallyCross Championship, em um circuito de rallycross montado nas ruas de Trois-Rivières. Apesar de sua falta de experiência, Patrick foi a final e terminou em 6º. Ele voltou em 2015 para correr em Trois-Rivières, de novo, dessa vez não se classificando para a final e terminando em 14º.

Patrick e seu carro no World RallyCross Championship, em 2014.

Patrick mora em Las Vegas (embora também tenha residência em Montréal), com sua esposa Anick e seus dois filhos.

CORRIDAS: Firestone Firehawk 600

A Firestone Firehawk 600 foi talvez um dos maiores fracassos da história do automobilismo. E olhando hoje, foi também uma das piores ideias, porque estava tudo destinado a fracassar. A corrida seria a terceira da CART em 2001, e aconteceria no dia 29 de abril, no Texas Motor Speedway, em Fort Worth, Texas. A corrida teria 250 voltas no oval de uma milha e meia.

A CART seria a segunda categoria de monopostos a correr no Texas Motor Speedway. A outra era a IRL, que virou IndyCar Series, e corre lá até hoje. Este oval de uma milha e meia tem 24 graus de inclinação. Só para comparação, Michigan e Fontana, superspeedways que sediaram corridas da CART naquele ano, tinham 18 e 14 graus de inclinação, respectivamente. A própria CART já tinha vetado uma corrida no Texas porque a inclinação era alta. Antes do fim da construção, ficou inicialmente decidido que a pista teria duas inclinações diferentes nas curvas: Em cima, 24 graus para os carros da NASCAR, e 8 graus para os monopostos. Mas a ideia só durou até 1997, ano de inauguração do autódromo, e a CART perdeu o interesse de correr lá.

Até a Indy Racing League (IRL) aparecer e ter corridas bastante interessantes. Então, a CART achou bem legal ter uma corrida lá também. As negociações para a CART correr no Texas aconteciam no verão americano de 2000, até que ela foi confirmada na temporada de 2001, quando o calendário ficou disponível ao público.

As corridas da IRL eram muito boas, então a CART também quis correr lá. Aqui vemos Scott Sharp, na segunda corrida do Texas, no ano 2000.


Desde a confirmação da corrida, houveram preocupações com velocidades muito altas, e já haviam boatos de cancelamento da corrida, ou transferi-la para o circuito misto. A preocupação tinha sua lógica: comparado com os carros da IRL, os carros da CART eram verdadeiros foguetes, com motores turbo, muitos cavalos de força e pouco downforce. Sendo assim, era esperado que os carros corressem no oval a velocidades absurdas que talvez nem o corpo humano aguentaria. Nem o corpo humano aguentaria? Vamos lembrar disso para mais tarde.

A CART organizou um teste no dia 18 de dezembro de 2000, para tentar despreocupar a todos e silenciar os boatos. Foi só o primeiro, pois nunca houveram testes em conjunto lá. Kenny Bräck, que havia pilotado na IRL de 1997 a 1999, e conhecia o oval do Texas, foi o primeiro a testar. A velocidade que queriam alcançar era de 225mph (362km/h). Mesmo alcançando 221mph (355km/h) em um pouco mais de 100 voltas, todos ficaram satisfeitos com o resultado.

Esse era o oval aonde aconteceria a corrida

Logo depois, vieram um monte de testes privados. Jimmy Vasser chegou a 215mph (346km/h), e disse que daria para descer o pé no acelerador o tempo todo. A Patrick Racing, equipe de Vasser, agendou um teste de três dias, mas cancelou os outros dois, por terem buscado o que queriam nos testes.

A Green fez testes com Dario Franchitti, que chegou a 225mph (362km/h) em 190 voltas. Assim como a Patrick, a Green cancelou seu segundo dia de testes, por terem buscado o que queriam nos testes. O escocês disse que o carro chegava a uma força de 3G nas curvas, e que dava para colocar dois carros lado-a-lado durante a corrida.

Outros pilotos como a dupla da PacWest (Scott Dixon e Maurício Gugelmin), Hélio Castroneves, Tora Takagi também testaram na pista.

Kenny Bräck foi o primeiro a testar a pista do Texas. Aqui ele conta como foi.

A título de comparação, o recorde oficial da pista era de Tony Stewart, que em 1998, pela IRL, completou uma volta em 24 segundos e 59 milésimos, durante o treino classificatório. Durante a corrida, também em 1998, Billy Boat, com a ajuda do draft (quando dois ou mais veículos se alinham atrás do veículo a frente, diminuindo o arrasto, explorando o vácuo do veículo a frente, aumentando a velocidade e poupando combustível), fez 23 segundos e 759 milésimos em uma
volta. A volta mais rápida de Scott Dixon, que não precisou do draft, foi de 225mph (362km/h), 1 mph (2km/h) mais rápida que a volta de Tony Stewart, quebrando o recorde da pista.

Estavam todos satisfeitos ao final dos testes, e a pista passou por mudanças. Desde um muro de concreto no pit lane entre os boxes e a grama, a até deixar a pista menos esburacada, deixando a pista mais lisa e mais rápida, para acabar com as reclamações da turma da CART, que constantemente reclamava dos bumps que a pista tinha. Deixou a pista mais rápida? De novo, vamos lembrar disso para mais tarde. Acho que algumas pessoas sabem onde quero chegar.

E então chegou o fim de semana. Nos treinos da manhã de sexta, não aconteceu nada demais, e Tony Kanaan foi o mais rápido com o tempo de 22 segundos e 845 milésimos a uma velocidade média de 233mph (375km/h), sim, muito maior que o recorde de 225mph de Scott Dixon, nos testes privados, quando a pista estava cheia de bumps.

Adrián Fernández (na frente) e Michael Andretti (atrás) durante os treinos de sexta

A bruxa finalmente apareceu nos treinos da tarde. Maurício Gugelmin sofreu um senhor acidente nas curvas 3 e 4. Gugelmin já começou perdendo o controle na saída da curva 2 a uma força de 66G. Um dos seus pés ficou entre os dois pedais, e o carro começou a acelerar, escorregando pela reta oposta e batendo na curva 3 a uma força de 113G. O brasileiro afirmou ter apagado durante o acidente. Apesar de sair sem ferimentos graves (ferimentos leves nos ombros e costelas), Gugelmin desistiu de disputar a corrida por causa do acidente. Enquanto isso, Kenny Bräck era o mais rápido, com o tempo de 22 segundos e 821 milésimos a uma velocidade média de 233mph (376.2km/h).

Gugelmin é retirado de seu carro após o acidente

O acidente

Durante o dia, alguns pilotos deram suas opiniões sobre a pista. Bryan Herta, Paul Tracy e Bruno Junqueira reconheceram a velocidade da pista. Nicolas Minassian comparou a pista com uma montanha russa.

Foi a partir de sexta a tarde, que surgiram as primeiras reclamações. O diretor médico da CART, Dr. Steve Olvey, afirmou que dois pilotos estavam com tonturas e desorientados depois de chegar a velocidade de 230mph (370km/h), e que não conseguiam controlar seus carros depois disso. Não se sabia quem foram os dois pilotos, mas a dupla da Mo Nunn Racing, Tony Kanaan e Alex Zanardi, afirmou ter tido esses sintomas. Outro piloto que também admitiu ter esse problema foi o
mexicano Adrián Fernández. Olvey disse que em 25 anos trabalhando em automobilismo, ele nunca viu algo parecido.

As velocidades mais rápidas do fim de semana surgiram no treino de sábado de manhã. Paul Tracy quebrou o recorde da pista com o tempo de 22 segundos e 542 milésimos (236mph, 380km/h). Cristiano da Matta sofreu o segundo acidente do fim de semana. O brasileiro bateu forte na curva 3, mas não se feriu.

O treino de classificação aconteceu de tarde. Kenny Bräck marcou a pole com o tempo de 22 segundos e 854 milésimos (233mph, 376km/h). Dos 25 carros, só Max Wilson não passou de 226mph (364km/h), sendo quase dois segundos mais lento que Bräck. Dos 23 segundos por volta, os carros chegavam a uma força absurda de 5G por 14 a 18 segundos. 5G!

Kenny Bräck foi o pole-position

Depois do treino da CART, a Indy Lights, então categoria de base da CART, realizou uma corrida de 100 milhas (160km) na pista. Como os carros da Indy Lights eram mais lentos, não houve preocupação. Mario Dominguez e Dan Wheldon (ele mesmo!) eram constantemente os mais rápidos nos treinos chegando a 188mph (303km/h). Damien Faulkner ganhou a corrida, que apesar do acidente de Rudy Junco e Mario Dominguez, na reta oposta, não teve maiores preocupações. Afinal, era categoria de acesso e os pilotos eram inexperientes.

No fim de tarde daquele sábado, estavam todos preocupados com a segurança dos pilotos. Enquanto tinha ido ao centro médico para checar seu pulso fraturado (devido a um acidente em Long Beach), o canadense Patrick Carpentier chegou a mencionar que ele não conseguia andar em linha reta, depois de sair do carro, por uns quatro minutos. Uma pesquisa de última hora foi feita entre os pilotos, e o resultado foi alarmante: dos 25 pilotos, 21 sofriam de sintomas de desorientação e vertigem, como problemas de audição e visão, depois de correr mais de 10 ou 20 voltas. Também afirmaram ter visão e tempo de reação limitada. Isso acontecia porque os carros chegavam a uma força de 5.5G, quase o dobro que o ser humano aguenta, e mais ou menos que pilotos de caça experienciam por um curto período de tempo. Lembra quando escrevi: "Sendo assim, era esperado que os carros corressem no oval a velocidades absurdas que talvez nem o corpo humano aguentaria."? Exatamente! Agora some isso ao fato da pista ter ficado com menos bumps, e você perceberá porque foi um fracasso.

Patrick Carpentier conversando com membros de sua equipe, a Player's Forsythe

Olvey procurou o ex-diretor de vôo da NASA, Dr. Richard Jennings, para falar sobre tolerância do corpo humano a força G. Jennings disse que o corpo humano não aguenta mais que 4 a 4.5G. E os carros chegavam a 5.5G. Depois de tentar achar alguma maneira de contornar a situação, a CART adiou a corrida e mandou 60 mil pessoas de volta para suas casas. Os pilotos estavam aliviados de não poderem passar pela situação que poderiam ter experienciado.

Eddie Gossage, presidente do autódromo, criticou a decisão da categoria, alegando que a CART afirmou a ele que dava para correr, mesmo não realizando testes extensivos na pista.

A CART até pensou em remarcar a corrida, mas a falta de espaço no calendário resultou no cancelamento da corrida.

A Speedway Motorsports Inc., dona do Texas Motor Speedway, processou a CART, no dia 8 de maio, por quebra de contrato. Tudo se resolveu no dia 16 de outubro, quando a CART teve que tirar do próprio bolso um valor que não foi confirmado, mas que teria chegado a 7 milhões de dólares.

Durante o processo, foi descoberto algo muito grave: a CART ignorou vários pedidos de teste no autódromo antes da corrida, isso já com a pista recapeada, algo que eles não tinham feito, já que a CART testou com a pista cheia de bumps. Deram mole!

Toda essa confusão foi muito criticada pela mídia e pelos fãs. A CART foi até elogiada por não colocar a vida de seus pilotos em risco. Mas é inegável que essa corrida cancelada foi uma das principais responsáveis pela falência da CART, em 2003. Afinal, a CART perdeu dinheiro, e a organização ficou manchada, ainda mais pelas acusações de testes que não foram feitos.

A corrida seria transmitida pela Rede Record, aqui no Brasil. A Record, que transmitiu toda aquela temporada

Não quero que pensem coisas como "corrida em oval é errado" (digo isso porque é um oval, e ultimamente o mundo resolveu, de maneira injusta, iniciar uma cruzada contra as corridas em ovais), gente que pensa assim costuma ter mente fraca. O que quis dizer é que a CART se afundou no próprio olho grande em querer derrubar a IRL, ao querer fazer uma corrida que pareceria ser mais interessante, talvez até superando uma das pistas chave da IRL. Mas ela esqueceu de enxergar seus próprios limites. É o olho grande!

Introdução

Não sou muito fã de fazer introduções, mas até quero fazer uma.

Criei esse blog no dia 18 de outubro de 2015, para postar sobre automobilismo. Fórmula 1, IndyCar, CART, Fórmula 3, Fórmula 5 Fijiana, qualquer coisa. Minha intenção aqui é escrever sobre pilotos, temporadas marcantes, corridas inesquecíveis, pistas, dar pitacos e algumas sugestões. Torço para que este blog tenha vida longa e espero que gostem dos meus textos.

Obrigado e divirtam-se!