A partir de Silverstone, a categoria teria uma equipe a menos: A Elide Racing, que teve o espanhol Polo Villaamil como piloto em Oschersleben e Barcelona, deixou a categoria. A Elide havia estreado em 1997, na etapa de Jerez, com Miguel Ángel de Castro, que não marcou um tempo bom o suficiente para disputar a corrida. Foi também a despedida de Polo Villaamil da Fórmula 3000 Internacional. Polo se aposentou das corridas em 2005. Hoje, com 36 anos, cuida da La Más Mona, um site onde se pode alugar vestidos de marcas famosas.
Enfim, de volta a Silverstone
Treino de classificação
Pela quarta vez em quatro corridas, a pole position era do colombiano Juan Pablo Montoya, da Super Nova. Em segundo, o alemão Nick Heidfeld, da West Competition. Em terceiro, o dinamarquês Jason Watt, da Den Bla Avis, vice líder do campeonato. O galês Gareth Rees, também da Den Bla Avis, conquistou sua melhor posição de largada em sua estadia na 3000 até então: um quarto lugar. O quinto foi o argentino Gastón Mazzacane, da Astromega. O sexto foi o brasileiro nascido em Hamburgo, Max Wilson, da Edenbridge. O sétimo, em sua melhor posição de largada na 3000 até então, estava o brasileiro da Draco, Bruno Junqueira. O oitavo foi o francês Nicolas Minassian, da West Competition. O nono era o uruguaio Gonzalo Rodríguez, da Astromega. O décimo era o italiano Giovanni Montanari, da Draco. O belga Kurt Mollekens, da KTR-Arden e líder do campeonato, largou da 14ª posição. O terceiro colocado do campeonato, o francês Stéphane Sarrazin, da Apomatox, largou de 25º. O brasileiro Marcelo Battistuzzi, da Apomatox, largou da 34ª e penúltima posição. Todos os 35 pilotos, que chegaram para competir em Silverstone, largaram.
Jason Watt largou da terceira posição
A corrida
A primeira das 40 voltas começou sem nenhum acidente, com Gareth Rees indo para terceiro, enquanto que Gastón Mazzacane e Max Wilson trocavam de posições.
O safety car veio na 5ª volta devido a um acidente entre o brasileiro da Apomatox, Marcelo Battistuzzi, e o francês da GP Racing, Cyrille Sauvage, na saída da curva Bridge. Os dois abandonaram. Na volta seguinte, durante a estadia do safety car na pista, Soheil Ayari, da Durango, foi para os boxes reparar um dano no carro após um acidente. Possivelmente, Ayari teria se envolvido no acidente com Battistuzzi e Sauvage. O francês também abandonou.
Na 8ª volta, Kevin McGarrity, irlandês da Raceprep, e Mark Shaw, inglês da Redman and Bright, se estranharam na entrada da Abbey. Os dois abandonaram. Enquanto isso, Jason Watt recuperava a 3ª posição de Gareth Rees.
Na 15ª volta, Christian Horner, inglês da Arden, abandonou ao sair da pista e perder o spoiler dianteiro. Enquanto isso, em um repeteco de Oschersleben, Brian Smith, argentino da Nordic, segurava um pelotão que crescia mais e mais.
Lá na frente, Nick Heidfeld apresentava problemas no seu carro: algumas peças se soltaram, do nada, deixando um rastro de detritos na reta antes da curva Stowe.
Na 25ª volta, o italiano Fabrizio Gollin, da GP Racing, abandonou com problemas na embreagem. Enquanto isso, na Luffield, o português André Couto, da Prema, abandonou após uma colisão com o também português Rui Águas, da Coloni. Águas seguiu na corrida.
O português André Couto, da Prema, não teve sorte naquela corrida. Largando da 20ª posição, Couto abandonou após um acidente com o compatriota Rui Águas.
Na volta 32, o italiano Oliver Martini, da Auto Sport, rodou sozinho e abandonou. Um pouco antes, o norte irlandês Jonny Kane, da Redman and Bright, rodou na frente do francês Boris Derichebourg, na curva Club. Kane seguiu em frente.
Na volta 35, abandonos simultâneos: na Luffield, o francês Fabrice Walfisch, da Nordic, rodou e ficou com o carro atolado na lama. Enquanto isso, o uruguaio Gonzalo Rodríguez, da Astromega, andava vagarosamente até abandonar com a embreagem danificada.
Nicolas Minassian, francês da West Competition: corrida correta por parte dele. Só faltou chegar nos pontos. (Sétimo)
Lá na frente, Juan Pablo Montoya estava "suave na nave". Com uma grande vantagem sobre Heidfeld, restou ao colombiano ganhar a corrida sem dificuldades.
Após 40 voltas:
Os 6 primeiros:
1- Juan Pablo Montoya - Super Nova - Colômbia - 1:10:08.886
2- Nick Heidfeld - West Competition - Alemanha - +12.906
3- Jason Watt - Den Bla Avis - Dinamarca - +25.300
4- Gareth Rees - Den Bla Avis - Reino Unido - +26.276
5- Max Wilson - Edenbridge - Brasil - +26.613
6- Gastón Mazzacane - Astromega - Argentina - +30.758
Os outros brasileiros? Como já mencionado, Marcelo Battistuzzi, da Apomatox, abandonou na 5ª volta. Bruno Junqueira, da Draco, foi o nono colocado.
Classificação após 4 corridas:
Com Kurt Mollekens terminando em oitavo, o campeonato tinha um novo líder: Juan Pablo Montoya!
1- Juan Pablo Montoya 20 pontos
2- Nick Heidfeld 15 pontos
3- Jason Watt 14 pontos
4- Kurt Mollekens 12 pontos
5- Stéphane Sarrazin 10 pontos
6- Boris Derichebourg 5 pontos
7- Jamie Davies 4 pontos
8- Gonzalo Rodríguez 4 pontos
9- Thomas Biagi 3 pontos
10- Dominik Schwager 3 pontos
11- Gareth Rees 3 pontos
12- Max Wilson 3 pontos
13- Cyrille Sauvage 2 pontos
14- André Couto 2 pontos
15- Soheil Ayari 2 pontos
16- Gastón Mazzacane 2 pontos
Na semana seguinte, a F3000 foi da Inglaterra para Mônaco. Como será que foi a corrida? Será que Montoya continuou sua grande campanha na temporada? Será que Heidfeld começaria a entrar no caminho do colombiano? E os brasileiros? Descubra na próxima parte deste texto.
A terceira etapa foi na Espanha, no circuito da Catalunya, em Montmeló, Barcelona, Espanha. Inaugurado em 1991, o circuito tinha 13 curvas.
A pista de Barcelona naquela época. A curva "La Caixa" era diferente e não existia chicane nenhuma antes da "New Holland".
Antes de falarmos sobre a corrida, mencionemos as mudanças:
- Polo Vilaamil, espanhol da Elide Racing, voltou a categoria depois de não se classificar para a etapa de Oschersleben e não aparecer em Imola.
- O português Rui Águas, que perdeu sua vaga na AutoSport Racing para Dino Morelli na etapa de Imola, pegou a vaga de Thomas Biagi na Coloni.
Treino de classificação
Juan Pablo Montoya conquistou a terceira pole em três corridas. Já estava na hora do colombiano conquistar um ponto, visto que ele teve azar em Oschersleben e se envolveu em um acidente besta em Imola. O colombiano da Super Nova largou na primeira fila. Também na primeira fila, o francês Soheil Ayari, da Durango, que assim como Montoya, estava zerado no campeonato. Será que Montoya e Ayari finalmente iriam marcar pontos?
Nick Heidfeld, alemão da West Competition, largou em terceiro. O quarto foi o alemão Dominik Schwager, da Oreca. O quinto foi o belga Kurt Mollekens, da KTR-Arden. O sexto foi o francês Boris Derichebourg, da Super Nova. O sétimo foi o italiano Giovanni Montanari, da Draco. O oitavo foi o francês da West Competition, Nicolas Minassian. O brasileiro Max Wilson, da Edenbridge, foi o nono. O décimo foi o companheiro de equipe de Max Wilson, o sul-africano Werner Lupberger. O dinamarquês da Den Bla Avis, Jason Watt, um dos líderes do campeonato, largou em 11º. O outro líder do campeonato, o francês Stéphane Sarrazin, da Apomatox, largou em 25º. Os outros brasileiros? Bruno Junqueira, da Draco, largou em 26º. Marcelo Battistuzzi, da Apomatox, saiu da 30ª posição. Dos 36 carros inscritos, 35 correram. O italiano Fabrizio Gollin, da GS, não obteve um tempo bom o suficiente e ficou de fora. O franco-canadense Bertrand Godin, da Durango, passou por um susto enorme: ele sofreu um forte acidente na saída da última curva. Godin não se feriu e ele correu, largando em 20º.
Jason Watt (o piloto do carro que está na frente) largou apenas na 11ª posição.
A corrida
Antes do início da corrida, Dino Morelli ficou com o carro parado na volta de apresentação. O norte irlandês da Auto Sport, que largaria em 21º, teve de largar dos boxes.
A corrida, que teve 44 voltas, teve Juan Pablo Montoya, pela primeira vez na temporada, mantendo a liderança, com Nick Heidfeld em segundo. Soheil Ayari despertou seu Mark Webber interior e largou tão mal, que foi parar em sétimo. No fim da primeira volta, os sete primeiros eram: Montoya, Heidfeld, Mollekens, Derichebourg, Schwager, Ayari e Wilson.
Lá atrás, o uruguaio Gonzalo Rodríguez, da Astromega, fazia uma corrida de recuperação. Largando da 27ª posição, Gonzalo começava sua escalada para obter um bom resultado, ultrapassando o italiano Paolo Ruberti, da Prema. Porém, foi descoberto que Gonzalo tinha queimado a largada (pela 2ª vez seguida) e teria que cumprir um stop-and-go nos boxes.
Ao tentar uma ultrapassagem muito otimista sobre Montoya na curva "Seat", Heidfeld deu um giro de 360 graus. Heidfeld tinha acertado a traseira do carro de Montoya. Continuou na corrida, mas caiu para 7º.
Um ocorrido bizarro aconteceu por volta do 30º giro: Polo Villaamil, espanhol da Elide, perdeu uma parte da lateral do cockpit, que fica na altura do pescoço do piloto, antes da curva Repsol. Villaamil seguiu em frente, mas que foi esquisito, foi.
Dois acidentes separados ocorreram na curva Renault, na volta 40: Marcelo Battistuzzi, da Apomatox passou reto devido a problemas nos freios. O brasileiro, que estava 2 voltas atrás do líder Montoya, abandonou. Enquanto os fiscais recolhiam o carro do brasileiro, Jonny Kane, da Redman Bright, e Gastón Mazzacane, da Astromega, se estranhavam na mesma curva. Os fiscais tiveram que sair correndo, mas voltaram para recolher os outros carros. O norte irlandês Kane, que havia se envolvido em um outro acidente antes, e o argentino Mazzacane abandonaram.
Boris Derichebourg, francês da Super Nova: uma corrida corretíssima de Boris, que foi recompensado por isso.
Enquanto Nick Heidfeld tentava se recuperar, estando em 6º, seu companheiro de equipe, o francês Nicolas Minassian abandonava a corrida nos boxes. O segundo abandono em três corridas. Enquanto isso, Heidfeld tinha 9 pontos (6 em Oschersleben e 3 em Imola). Só que o dia 9 de maio de 1998 estava muito longe de ser o dia de Nick Heidfeld: um acidente com Max Wilson, o deixou ainda mais para trás. Heidfeld ficou com um pneu furado e caiu para 26º (!). Max Wilson perdeu um pedaço do carro, mas seguiu em frente.
Enquanto isso, Juan Pablo Montoya caminhava de boa para a sua primeira vitória na 3000 em 1998, e seus primeiros pontos também.
Após 44 voltas:
Os 6 primeiros:
1- Juan Pablo Montoya - Super Nova - Colômbia - 1:12:50.057
2- Kurt Mollekens - KTR-Arden - Bélgica - +7.760
3- Boris Derichebourg - Super Nova - França - +9.393
4- Dominik Schwager - Oreca - Alemanha - +10.223
5- Soheil Ayari - Durango - França - +10.756
6- Max Wilson - Edenbridge - Brasil - +29.283
Os outros brasileiros? Bruno Junqueira, da Draco, foi o 16º e Marcelo Battistuzzi, da Apomatox, abandonou na 40ª volta.
Classificação após 3 corridas:
Com Jason Watt (10 pontos) terminando em 7º, Stéphane Sarrazin (10 pontos) sendo o 15º, Nick Heidfeld (9 pontos) sendo o 26º, a liderança do campeonato trocava de mãos:
1- Kurt Mollekens 12 pontos
2- Jason Watt 10 pontos
3- Stéphane Sarrazin 10 pontos
4- Juan Pablo Montoya 10 pontos
5- Nick Heidfeld 9 pontos
6- Boris Derichebourg 5 pontos
7- Jamie Davies 4 pontos
8- Gonzalo Rodríguez 4 pontos
9- Thomas Biagi 3 pontos
10- Dominik Schwager 3 pontos
11- Cyrille Sauvage 2 pontos
12- André Couto 2 pontos
13- Soheil Ayari 2 pontos
14- Gastón Mazzacane 1 ponto
15- Max Wilson 1 ponto
A próxima etapa foi em Silverstone. Como foi? Isso você só vai descobrir na próxima parte!
A segunda corrida da F3000 aconteceu no Autodromo Enzo e Dino Ferrari, localizado em Imola, Itália. A pista de 4.959km tinha 17 curvas. A corrida teve 42 voltas.
Dentre os pilotos que correram em Oschersleben, houve uma mudança. Na Auto Sport Racing, o português Rui Águas foi substituído pelo norte-irlandês Dino Morelli. Morelli, que pilotaria pela Salisbury Engineering como já mencionado na primeira parte, correria na F3000 pela primeira vez desde seu horrendo acidente em Nürburgring, em 1997. Para quem não sabe, naquela corrida, Dino acertou em cheio o carro de Gareth Rees, perdeu as rodas dianteiras e a suspensão, deu um esbarrão em Cyrille Sauvage e foi descontrolado para a barreira de pneus com o acelerador travado. Dino quebrou os tornozelos, além de ter sofrido uma concussão, lesões no peito e vários cortes no rosto.
Treino de classificação
Mais uma vez, Juan Pablo Montoya, da Super Nova, era o pole position. Em segundo, Gonzalo Rodríguez, o uruguaio da Astromega. O dinamarquês Jason Watt, da Den Bla Avis, largou em terceiro. Saindo da quarta posição estava Kurt Mollekens, o belga da KTR-Arden. O quinto foi o alemão Nick Heidfeld, da West Competition. O sexto era Soheil Ayari, o francês da Durango. O brasileiro da Edenbridge, Max Wilson, largou em sétimo. O oitavo foi o francês Boris Derichebourg, da Super Nova. O nono foi o francês Cyrille Sauvage, da GP Racing. O décimo foi o argentino Brian Smith, da Nordic. O líder do campeonato, Stéphane Sarrazin, francês da Apomatox, largou em 18º. Bruno Junqueira, brasileiro da Draco, largou em 23º e Marcelo Battistuzzi, brasileiro da Apomatox, saiu da 25ª posição. A corrida contou com 35 pilotos e todos eles puderam largar.
A corrida
Enquanto Montoya largava mal de novo e perdia a liderança para Gonzalo Rodríguez, dois acidentes aconteciam lá atrás. Paolo Ruberti e Dino Morelli abandonaram. Ruberti foi acertado por Alex Müller e Stéphane Sarrazin. Na chicane Tamburello, Gareth Rees e Dino Morelli se estranharam. Morelli foi rodando para todo lado até parar na caixa de brita. Rees e Müller abandonaram na segunda volta. Sarrazin foi para os boxes, já que uma parte do seu carro estava danificada. Sua corrida já estava arruinada a partir dali.
Dino Morelli depois do toque com Gareth Rees
Por causa dos acidentes, o safety car apareceu. Algumas voltas depois, ele saiu. Na relargada, Juan Pablo Montoya rodou sozinho depois da Rivazza, mas o colombiano seguiu em frente. Voltas depois, Montoya errava constantemente a saída da chicane Villeneuve, colocando o pneu na grama.
Foi descoberto que Gonzalo Rodríguez, que tinha tomado a liderança de Montoya, queimou a largada, embora muitos já suspeitassem disso. Uma hora, o uruguaio perderia a liderança e seria punido. Foi confirmado que Gonzalo teria que cumprir um stop-and-go de 10 segundos.
Juan Pablo Montoya abandonou na 14ª volta, após atropelar a traseira do carro de Nick Heidfeld. O colombiano tentou ultrapassar o carro do alemão, mas não tirou o carro a tempo para fazer a manobra de ultrapassagem.
Na 25ª volta, foi a vez de Cyrille Sauvage fazer bobagem. Tentando ultrapassar Max Wilson, o francês deu um toque na traseira do carro do brasileiro. Sauvage foi reto e Wilson rodou no meio da pista. Os dois abandonaram.
O brasileiro Marcelo Battistuzzi, da Apomatox
Com Gonzalo Rodríguez cumprindo sua punição, Jason Watt tomou a ponta. Após 26 voltas, o top 6 tinha: Watt, Mollekens, Ayari, Heidfeld, Rodríguez e André Couto.
Na volta 33, enquanto tentava dar uma volta no retardatário Bertrand Godin, o italiano Giorgio Vinella foi atingido pelo franco-canadense e capotou. Vinella abandonou e saiu ileso. Godin abandonou com a suspensão quebrada. Também pudera! Com isso o safety car apareceu de novo.
Um pouco depois da saída do safety car, na volta 38, Soheil Ayari saiu da pista na Variante Bassa. Voltou e fechou a porta na cara de Nick Heidfeld. Fechando também Gonzalo Rodríguez, Ayari saiu de novo da pista, na Tamburello, e rodou. Ayari ficou com o carro atolado na caixa de brita e abandonou ali mesmo.
Soheil Ayari tinha tudo para chegar no pódio. Mas uma série de erros fez com que ele ficasse com o carro atolado na caixa de brita
Para Jason Watt, só restou segurar Kurt Mollekens até o final para vencer a etapa de Imola. A terceira posição ficou com Gonzalo Rodríguez. Se ele não tivesse queimado a largada, Jason Watt não seria o vencedor.
Com a vitória, Jason Watt pulou para a liderança do campeonato, empatado com Stéphane Sarrazin
Após 42 voltas:
Top 6:
1- Jason Watt - Den Bla Avis - Dinamarca - 1:16:38.513
2- Kurt Mollekens - KTR-Arden - Bélgica - +0.559
3- Gonzalo Rodríguez - Astromega - Uruguai - +1.004
4- Nick Heidfeld - West Competition - Alemanha - +2.871
5- André Couto - Prema Powerteam - Portugal - +8.113
6- Boris Derichebourg - Super Nova - França - +10.387
Bruno Junqueira foi o 16º e Marcelo Battistuzzi o 22º.
Classificação após duas corridas:
1- Jason Watt 10 pontos
2- Stéphane Sarrazin 10 pontos
3- Nick Heidfeld 9 pontos
4- Kurt Mollekens 6 pontos
5- Jamie Davies 4 pontos
6- Gonzalo Rodríguez 4 pontos
7- Thomas Biagi 3 pontos
8- André Couto 2 pontos
9- Cyrille Sauvage 2 pontos
10- Gastón Mazzacane 1 ponto
11- Boris Derichebourg 1 ponto
A próxima etapa foi em Barcelona. Mas teremos que esperar pela próxima parte.
A primeira parada da 3000 foi no Motorsports Arena Oschersleben, na cidade homônima, localizada na Alemanha. Inaugurada em 1997, a pista de 3.667km tem 9 curvas. Foi a primeira vez da categoria naquele autódromo.
A pista de Oschersleben
Treino Classificatório
A pole foi de Juan Pablo Montoya, da Super Nova. Nick Heidfeld, da West Competition, largou em segundo. Na terceira posição, Max Wilson, da Edenbridge. O quarto foi Soheil Ayari, da Durango. Gonzalo Rodríguez, da Astromega, largou em quinto. A sexta posição foi do argentino Brian Smith, da Nordic. O alemão Dominik Schwager, da Oreca, foi o sétimo. O oitavo foi Paolo Ruberti, da Prema. O belga da KTR-Arden, Kurt Mollekens, largou em nono. O outro piloto da Prema, André Couto, largou em décimo. Os outros brasileiros? Bruno Junqueira, da Draco, largou em 14º. Marcelo Battistuzzi, da Apomatox, conseguiu o 34º tempo. Sabendo que 30 carros largariam...
A corrida
Chovia bastante em Oschersleben. A primeira das 56 voltas começou com Montoya largando mal e perdendo a liderança para Nick Heidfeld. Atrás do colombiano, Soheil Ayari rodava na curva 1. Ele continuou sem problemas. Mais atrás, Nicolas Minassian, da West Competition, e o italiano Giovanni Montanari, da Draco. Minassian perdeu o bico e Montanari abandonou ali mesmo.
Lá na frente, Montoya perdia posições para Max Wilson, Gonzalo Rodríguez e Brian Smith. No fim da primeira volta, foi a vez de Bruno Junqueira e André Couto se estranharem. Os dois abandonaram. O português não ficou nem um pouco satisfeito, gesticulando na direção de Bruno. Na segunda volta, foi a vez de Gonzalo Rodríguez dar um derrapada. Foi um 360 e o uruguaio continuou.
Jamie Davies, inglês da DAMS, que largou em 27º, já era o 16º. Na 11ª volta, Soheil Ayari recolheu para os boxes e abandonou com problemas de direção.
Enquanto Brian Smith segurava um pelotão que crescia mais e mais, Jason Watt, que tentava ultrapassar o argentino, quase saía da pista. Mas na entrada da curva 1, o dinamarquês conseguiu ultrapassá-lo. Na 12ª volta, Boris Derichebourg, da Super Nova, deu uma fechada criminosa no galês Gareth Rees, da Den Bla Avis. O francês continuou, já o galês, gesticulando para todos os lados, abandonou.
Soheil Ayari começou derrapando na primeira curva. Andou por mais 11 voltas até ter problemas de direção.
Enquanto Bertrand Godin era o primeiro a pôr pneus para pista seca, já que a chuva tinha parado e trilhas secas haviam se formado, Gonzalo Rodríguez rodou descontroladamente depois de passar Juan Pablo Montoya, na 19ª volta. O uruguaio abandonou.
Jason Watt foi obrigado a cumprir um drive-through ao ultrapassar sob bandeira amarela. O dinamarquês era o terceiro. Lá na frente, Nick Heidfeld xingava o francês Fabrice Walfisch, da Nordic, de todos os nomes possíveis. O motivo? Walfisch, retardatário, demorou uma eternidade para deixar o líder Heidfeld passar.
Na 29ª volta, Boris Derichebourg ataca novamente! A vítima foi o inglês Christian Horner, da Arden. Horner abandonou a corrida.
Após seu pitstop, Juan Pablo Montoya perdeu o pneu traseiro esquerdo, muito mal fixado no pitstop. Montoya conseguiu voltar, mas o colombiano, líder da corrida com o pitstop de Heidfeld, teve a corrida arruinada. Com esse incidente e muitas paradas para trocar pneu, a liderança caiu no colo do estreante francês Stéphane Sarrazin, da Apomatox. Enquanto isso, Heidfeld não parava de sair da pista.
Montoya: Da pole ao 15º lugar. Isso, claro, veio principalmente graças a uma bobagem da Super Nova
Na volta 45, Nicolas Minassian abandonou após a sua dianteira se soltar. Enquanto isso, Brian Smith rodava na frente dele. O argentino seguiu. Já na volta 47, foi a vez do brasileiro Max Wilson bater. O piloto da Edenbridge abandonou.
Thomas Biagi fez uma corrida simples, porém correta. E foi recompensado por isso.
Lá na frente, Stéphane Sarrazin levou tranquilamente seu carro até a linha de chegada para vencer em sua estreia na 3000. O pódio seria completado por Nick Heidfeld e o italiano Paolo Ruberti, da Prema. Seria. Não foi. Paolo Ruberti foi desclassificado por uma irregularidade no carro. Sendo assim, o terceiro lugar foi de Jamie Davies, da DAMS.
Após 56 voltas:
Os 6 primeiros:
1- Stéphane Sarrazin - Apomatox - França - 1:11:52.384
2- Nick Heidfeld - West Competition - Alemanha - +11.283
3- Jamie Davies - DAMS - Reino Unido - +37.486
4- Thomas Biagi - Coloni - Itália - +40.501
5- Cyrille Sauvage - GP Racing - França - +50.473
6- Gastón Mazzacane - Astromega - Argentina - +53.300
Classificação:
1- Stéphane Sarrazin 10 pontos
2- Nick Heidfeld 6 pontos
3- Jamie Davies 4 pontos
4- Thomas Biagi 3 pontos
5- Cyrille Sauvage 2 pontos
6- Gastón Mazzacane 1 ponto
A próxima corrida seria realizada em Imola. Mas ela fica para a próxima parte.
Olha quem resolveu dar as caras aqui no "Volta de Apresentação"! A Fórmula 3000 Internacional é uma categoria que até hoje é lembrada pelos seus fãs. Lembro de muita pouca coisa da F3000 na época em que existia. Lembro vagamente que a Globo passou ao vivo algumas corridas de 2002. Não sabe o que foi a 3000? Não se lembra? Vamos a uma pequena aula de história:
Até 1984, a Fórmula 2 era o penúltimo degrau para os pilotos na escada do esporte a motor (a F1 era o último degrau, claro). O que antes era uma categoria barata, acabou ficando caro para quem participava. Muitas equipes desistiam de participar. A Honda deu as caras na F2 nos anos 80. Logo, o pacote Ralt-Honda era imbatível. Os grids diminuíam e a categoria ficava mais previsível.
No fim de 1984, a FIA acabou com a Fórmula 2 e criou a Fórmula 3000. O nome era esse porque o motor era o aspirado Cosworth DFV V8 de 3000cv. A categoria principal era a Fórmula 3000 Internacional.
Mesmo com várias polêmicas como brechas no regulamento, a categoria era um sucesso. Você não precisava de muito esforço para pôr uma equipe na 3000. Mesmo quando a categoria passou a ter um pacote padrão, em 1996 (Lola-Judd), nada parecia impedir a F3000. Em 2002, porém, a Arden passou a dominar a categoria. E isso seguiu em 2003 e 2004. Além disso, a categoria estava ficando mais cara (déjà-vu?). No fim de 2004, a GP2 foi criada para substituir a Fórmula 3000.
Enfim, voltemos ao tópico. O ano de 1998 foi o terceiro da 3000 com o pacote chassis-motor padrão (Lola-Judd). A categoria teve 12 corridas disputadas naquele ano. E tivemos mudanças: em 1997, a 3000 correu em Mugello, Jerez e no bizarro circuito de rua de Helsinki. As três pistas foram chutadas da 3000 para 1998. Oschersleben, Imola, Hungaroring, Mônaco e Barcelona foram introduzidas a 3000. Além dessas, a categoria já tinha Silverstone, o circuito de rua de Pau (pronuncia-se "pô"), A1-Ring, Hockenheim, Spa-Francorchamps, Enna-Pergusa (pista favorita de nipo-brasileiros que gostam da cor verde) e Nurburgring.
O que o circuito de rua de Helsinki teria a ver com a Fórmula 3000 para 1998? Isso mesmo, NADA!
Como era uma categoria de acesso, a Fórmula 3000 tinha constante troca de pilotos e equipes iam e vinham.
Uma das maiores notícias sobre a temporada foi o fim da RSM Marko, que em 1997, competiu com Craig Lowndes e Juan Pablo Montoya. Lowndes, que deixou a desejar em 1997, marcando três pontos, deixou a categoria para voltar a V8 Supercars, onde está até hoje. Montoya, vice em 1997, foi para a Super Nova. O companheiro de equipe do colombiano Montoya foi o francês Boris Derichebourg, vindo da Astromega. Eles substituíram o brasileiro Ricardo Zonta, campeão em 1997, que foi para o FIA GT, e o francês Laurent Rédon, que virou piloto de testes da Minardi. Na Astromega, a dupla seria sul-americana: o argentino Gastón Mazzacane, vindo da AutoSport, e o uruguaio Gonzalo Rodríguez, que competiu algumas etapas na pequena Redman & Bright em 1997. Eles substituíram o já mencionado Boris Derichebourg e o francês de ascendência iraniana Soheil Ayari. Este último foi para a equipe Durango, para ser o companheiro de equipe do franco-canadense Bertrand Godin, que estreava na categoria. Eles substituíram o sul-africano Stephen Watson, que virou piloto de testes da Arrows, e o galês Gareth Rees, que foi para a Den Bla Avis.
O colombiano Juan Pablo Montoya era, talvez, o favorito para ser campeão em 1998. Ele foi para a Super Nova, que foi campeã em 1997 com o brasileiro Ricardo Zonta.
Era algo raro uma equipe de Fórmula 3000 ter uma equipe secundária, mas uma delas tinha: A Super Nova. Na época, uma equipe de F3000 podia ter até dois carros. A Super Nova assinou um contrato com a empresa dinamarquesa de classificados Den Bla Avis. A Den Bla Avis exigiu que um terceiro carro fosse inscrito em 1997, com o dinamarquês Jason Watt como piloto. Como já mencionei antes, uma equipe pode ter até dois carros. A Super Nova já tinha Zonta e Rédon, sendo assim, surgiu a equipe Den Bla Avis. Em 1998, Jason Watt ficou na equipe, que também teria Gareth Rees.
A DAMS, equipe tradicional das categorias de base, foi uma das poucas que manteve seus pilotos: o francês Grégoire de Galzain e o inglês Jamie Davies. A Edenbridge foi outra que manteve seu plantel: o brasileiro Max Wilson e o sul-africano Werner Lupberger.
Equipes novas também surgiram. Uma delas era a West Competition, filial da McLaren. Por lá pilotariam dois novatos: o alemão Nick Heidfeld, campeão da Fórmula 3 alemã em 1997, e o francês Nicolas Minassian, vice-campeão da Fórmula 3 britânica em 1997.
Isso não era um carro da McLaren. Era a West Competition, que estreou na Fórmula 3000 em 1998
Além de Max Wilson, a categoria teria mais 3 brasileiros: o mineiro Bruno Junqueira, campeão da Fórmula 3 Sulamericana em 1997, que pilotaria na Draco ao lado do também novato Giovanni Montanari, da Itália, o paulista Marcelo Battistuzzi, campeão da Fórmula Opel em 1997, que pilotaria na Apomatox ao lado do francês Stéphane Sarrazin, vice-campeão da Fórmula 3 francesa em 1997, e André Gaidzinski, talvez o piloto mais obscuro que já ouvi falar, que pilotaria pela Prema Powerteam ao lado do português André Couto, vice-campeão da Fórmula 3 italiana em 1997.
CURIOSIDADE: A Arden fazia seu segundo ano na categoria. Um dos pilotos era o belga Kurt Mollekens. A equipe dele, a KTR, tinha feito uma parceria com a Arden. Sabe quem era o outro piloto da equipe? O fundador dela, Christian Horner! Não que ele tenha tido uma grande carreira, mas a Arden inicialmente surgiu para alavancar a carreira de Horner. Hoje em dia, Horner é chefe de equipe da Red Bull Racing, na Fórmula 1, além de cuidar da equipe Arden, hoje na GP2.
Cinco pilotos que apareceram na lista de pilotos na pré-temporada, não competiram na 3000 em 1998. Quatro deles conseguiram achar um lugar em uma outra equipe:
- Dino Morelli = o norte-irlandês, conhecido pelo tenebroso acidente em 1997 na corrida de Nurburgring, pilotaria pela Salisbury Engineering. Inicialmente ficou sem vaga.
- James Taylor = o inglês também pilotaria pela Salisbury Engineering. Inicialmente ficou sem vaga.
- Cyrille Sauvage = o francês, vindo da Draco, era figurinha carimbada da 3000 naquela época. Ele pilotaria pela GS Team. No fim das contas faltou dinheiro e a equipe ficou só com o italiano Fabrizio Gollin. Sauvage achou vaga na GP Racing.
- Paolo Ruberti = o italiano, novato na 3000, pilotaria pela GP Racing. Achou vaga na Prema Powerteam.
- André Gaidzinski = o brasileiro, estreante na F3000, faria sua primeira temporada em 1998. Não fez. André perdeu a vaga para Paolo Ruberti (que tinha perdido a vaga para Cyrille Sauvage na GP Racing). No fim das contas, Gaidzinski ficou sem vaga.
O post será bem longo. Sendo assim, essa foi a primeira parte
O EuroSpeedway Lausitz é uma pista localizada próxima de Klettwitz, no estado de Brandenburg, no leste da Alemanha, próximo a fronteira com a Polônia e a República Tcheca. O autódromo era originalmente chamado de Lausitzring, porque é localizado na região de Lausitz, mas passou a ser chamado de EuroSpeedway por questões de marketing. Inaugurado no ano 2000, a pista recebe o DTM (Campeonato Alemão de Turismo) desde aquele ano. A pista já recebeu categorias como a Superbike (2001-2002, 2005-2007) e CART (2001 e 2003).
O EuroSpeedway é incomum, para os padrões europeus, por ter um circuito oval triangular de 2 milhas (similar a Pocono e o recentemente extinto oval da Walt Disney World). Esse oval foi palco de duas corridas da CART, duas corridas da Fórmula 3 Alemã (2005 e 2006), e recebeu corridas da SCSA (antiga categoria de stock cars, na Inglaterra) em 2001 e 2002. E é exatamente deste oval que vou escrever sobre. Mas, vamos a uma pequena aula de história.
===HISTÓRIA===
Voltemos a 1986, na então Alemanha Oriental, já haviam planos para montar uma pista de corrida, que seria em uma antiga mina de carvão, mas a ideia não foi adiante. Até o final dos anos 90, quando queriam construir uma pista para substituir o autódromo de AVUS, em Berlim.
Para os que não sabem, AVUS foi uma pista de duas retas gigantescas, um hairpin e um curvão inclinado, que existiu de 1921 a 1998. Só que por motivos de segurança, a pista foi cortada, e a velocidade média foi diminuída, graças a retas menores e chicanes. O que ainda não impedia acidentes como os de Louis "John Winter" Krages, em 1994, e o acidente fatal de Kieth Odor, em 1995. Por esses motivos, veio a ideia de construir uma pista nova em Berlim (Brandenburg fica muito próximo).
A pista foi inaugurada no ano 2000, e tinha vários traçados: um tri-oval de 2 milhas, um circuito misto (com, no mínimo, três opções de traçado), e um circuito de 11km, para testes.
Aqui podemos ver o circuito misto e o oval
Como toda pista moderna que se preze, o EuroSpeedway foi construído para ter o maior padrão possível de segurança. O DTM correria no ano 2000, em Lausitz, mas um dilúvio daqueles cancelou as duas baterias, mas, tirando isso, o ano 2000 foi tranquilo para o EuroSpeedway. Já o ano de 2001 foi desastroso para a pista.
No dia 26 de abril, o ex-piloto de Fórmula 1, Michele Alboreto morreu após sofrer um acidente enquanto testava o Audi R8 na pista de 11km. Após um pneu furado, o carro de Alboreto foi descontrolado até se espatifar no muro. No dia 3 de maio, um fiscal de pista inexperiente foi atropelado por um carro de turismo durante testes. O dia 15 de setembro, é um dia lembrado por várias pessoas, pelo acidente de Alessandro Zanardi, que perdeu ambas as pernas, após sofrer uma pancada em T de Alex Tagliani, que não tinha o que fazer para evitá-lo.
Falando em Zanardi, foi em 2001 que a CART correu no EuroSpeedway pela primeira vez. A American Memorial 500k foi vencida por Kenny Bräck, mas a corrida, que aconteceu quatro dias depois dos atentados de 11 de setembro, é mais conhecida pelo acidente de Zanardi.
A American Memorial 500k, em 2001. Note a largura da reta.
A CART correria em 2002 no oval, mais uma vez, mas o autódromo entrou em estado de insolvência, e a corrida foi cancelada. Em 2003, a CART voltou ao EuroSpeedway, para realizar a German 500k, corrida ganha por um então novato Sebastien Bourdais.
Sebastien Bourdais e Mario Dominguez disputam a tapa a vitória da German 500k, de 2003
O DTM, desde 2001 (se 2000 não contar), realiza corridas por lá, no circuito misto. Pilotos como Bernd Schneider (3 vezes), Mattias Ekström (2 vezes) e Mika Häkkinen já ganharam corridas no EuroSpeedway.
A Superbike correu em 2001, 2002, 2005, 2006 e 2007, em uma versão modificada do circuito misto. Colin Edwards e Troy Bayliss já ganharam corridas por lá.
Na sua primeira temporada, a A1GP correu em Lausitz. A equipe da França dominou o dia, com duas vitórias nas duas baterias.
==A PISTA==
O oval
Gosto de circuitos ovais, e é exatamente do oval que eu vou escrever sobre. Na minha opinião, o circuito misto é um pouco enjoativo.
É um oval de três curvas (como todo tri-oval que se preze), e que tem 2 milhas (3,2km).
RETA PRINCIPAL: As curvas e retas da pista não têm nome, então improvisaremos. A reta dos boxes é muito larga, dá para colocar até três a quatro carros lado a lado.
CURVA 1 = é necessário tirar o pé do acelerador, mas só um pouquinho. Dá para passar aqui usando a linha de dentro.
RETA DEPOIS DA CURVA 1 = É tão larga quanto a reta principal
CURVA 2 = aqui também se tira levemente o pé do acelerador para fazer a curva, embora não seja impossível fazer essa curva de pé cravado no acelerador (só não é recomendável). E dá para ultrapassar usando o lado de dentro. Por fora também dá, mas o muro está logo ali.
A reta pós curva 2 tem as mesmas características da reta principal. Depois dela vem a CURVA 3, que é um pouco mais lenta. Se tira o pé do acelerador, mas qualquer erro pode mandar seu bólido para o lado sujo da pista. Sendo assim, muito cuidado!
É complicado achar vídeos do oval de Lausitz, ainda mais volta onboard.
Esse vídeo do Motorvision dá uma ideia de como é o oval.
Melhores momentos da corrida de 2003, e o insano duelo entre Sebastien Bourdais e Mario Dominguez.
TOCA World Touring Cars! Lançado no ano 2000 para o PlayStation, este jogo foi o terceiro da série TOCA Touring Cars. Série? Vamos a uma pequena aula de história:
Esta série de jogos começou em 1997-98, com TOCA Touring Car Championship, lançado pela Codemasters (ela mesma), para PlayStation, Windows e GameBoy Color. O jogo era baseado na temporada de 1997 do British Touring Car Championship, o BTCC. O jogo foi muito elogiado na época.
Em 1998-99, TOCA 2 Touring Cars foi lançado pela Codemasters, para PlayStation e Windows. O jogo era bem mais completo. Você não só poderia correr com carros do BTCC, como também a Fórmula Ford e o Ford Fiesta Championship estavam presentes. Correndo em pistas lendárias como Silverstone, Brands Hatch, Thruxton e Donington Park, ou na pequena e traiçoeira Knockhill, dentre outras, TOCA 2 Touring Cars oferecia algo que a série Gran Turismo, que lançou seus dois primeiros jogos praticamente na mesma época que os dois primeiros jogos da série TOCA, só foi oferecer no seu quinto jogo, em 2010: um sistema de danos. Somando-se o fato que a série TOCA era feita de sim games (aqueles jogos de corrida que entram em uma certa escala de simulador ou que são simuladores) e não de jogos arcade, fez com que a série fosse bem recebida. Lógico que era complicado brigar com Gran Turismo, mas a série TOCA fazia seu trabalho direitinho.
A capa de TOCA World Touring Cars
Não a toa, a Codemasters lançou TOCA World Touring Cars no ano 2000. Lógico, esse foi o nome dado ao jogo na Europa e era o nome oficial. No Japão, o jogo se chamava WTC: World Touring Car Championship. Dois títulos bem legais para um jogo como esse. Já na América... O jogo foi lançado na América com o nome de Jarrett & Labonte: Stock Car Racing. Primeiramente, o jogo tinha touring cars (carros turismo: BTCC, JTCC, DTM). Segundo, stock cars são categorias como NASCAR, ARCA, Late models. Não faz sentido. Tá, talvez a Codemasters teve essa ideia para alavancar as vendas nos Estados Unidos, mas, sei lá, não era mais fácil colocar alguns stock cars? Enfim, é só uma implicância.
A intro do jogo é uma das melhores que já vi. Não sei vocês que estão lendo este post, mas fico com uma enorme vontade de jogar depois que vejo o vídeo de introdução desse jogo.
O vídeo de introdução
Após apertar start, você entra na tela do menu (dããã). Lá você tem as opções: "Championship" (campeonato), Free Race (corrida livre), Time trial (tomada de tempo), Quick race (corrida rápida) e Options (opções).
Time Trial é bastante óbvio: Você seleciona o carro, a pista e busca fazer o melhor tempo que puder.
Free Race é uma corrida customizada. Aqui você escolhe o carro, a pista, o número de voltas, seus adversários, qual o nível de seus adversários e quantos adversários.
Quick Race é uma corrida com opções limitadas. Você escolhe a pista e é isso aí.
Championship é o modo do jogo que chama a atenção. Este modo é mais um Career Mode (modo carreira) do que um Championship mode. Aqui você recebe oportunidades de equipes de diferentes categorias pelo mundo. Você aceita uma dessas oportunidades, geralmente tendo que fazer algo como quebrar o recorde de uma pista, e caso você supere a condição imposta pela equipe, você é contratado e disputa o campeonato até o final. No modo championship, você pode desbloquear pistas (só na versão europeia, já que nas outras versões as pistas são desbloqueadas desde o início) e carros.
Todas as pistas e carros do jogo
Aliás, não mencionei aqui. As listas de pistas e carros aumentaram de uma maneira absurda. As pistas nos outros jogos da série eram as pistas do BTCC, assim como os carros. Mas em TOCA World Touring Cars, as coisas mudam. As pistas são as seguintes:
- Hockenheim (antigo circuito, versão curta que o antigo DTM usava)
- Nürburgring ( o circuito da F1 sem o setor Arena que existe desde 2002)
- Vancouver (o circuito de rua da CART)
- Laguna Seca
- Watkins Glen (versão que a NASCAR usa)
- Road America
- A1 Ring (o atual Red Bull Ring)
- Suzuka
- Sugo
- Aida
- Adelaide (versão curta da V8 Supercars)
- Bathurst
- Surfers Paradise
- Monza (com a chicane dupla na Rettifilio)
- Dijon
- Barcelona
- Silverstone (traçado International)
- Brands Hatch (traçado Indy)
- Oulton Park
- Snetterton
- Buenos Aires (traçado curto do TC 2000)
- Hermanos Rodríguez (com a Peraltada)
- Brasília
Em Hockenheim
Como deu para ver, têm pista para todos os gostos. Os carros? Eles eram divididos nos seguintes campeonatos: British (britânico), German (alemão), Mediterranean (mediterrâneo (Espanha, França e Itália)), North American (norte americano (EUA e Canadá)), S&C (América do Sul (Brasil e Argentina) e Central (México)), Japanese (japonês), Australian (australiano), European (europeu), Pan American (pan americano), Asia-Pacific (Ásia-pacífico), World (mundial) e carros que você tem que desbloquear. Dentre alguns carros no jogo estão o Renault Laguna, o Opel/Vauxhall Vectra, o Holden Commodore, o Fiat Marea, o Ford Mondeo. Os carros desbloqueáveis são bem variados, indo do AC Cobra ao Speed 12, o carro mais rápido do jogo.
Como você joga? X acelera, direcional para os lados fazem as curvas, quadrado freia e O é o freio de mão.
Um dos principais motivos para pôr o jogo em uma certa escala de simulador (Dizer que é simulador é forçar um pouco a barra. Mas este jogo passa muito longe de ser um arcade) está na IA (inteligência artificial), que é muito boa. Os gráficos eram muito bons para o PlayStation no ano 2000, e o modo de danos era muito bom. Com um valor de replay (isso é, quando você quer jogar o mesmo jogo mais vezes) tão bom, por que TOCA World Touring Cars não é lembrado? Bom, mais de um motivo e dá para entender.
Primeiro, como já mencionei antes, a série Gran Turismo teve jogos lançados na mesma época. Era difícil concorrer com a turma de Kazunori Yamauchi (ainda é). Segundo, a série TOCA continuou, e teve jogos bem melhores futuramente.
O que aconteceu com a série? TOCA World Touring Cars foi o jogo mais elogiado da série até o momento. Foi também o último para o PlayStation. Em 2002, TOCA Race Driver foi lançado para o PlayStation 2, XBox e Windows. Foi bem sucedido, e, em 2004, TOCA Race Driver 2 foi lançado para o XBox, Windows, PS2 e o PSP. Outro sucesso. Mas foi em 2006, com TOCA Race Driver 3, que a Codemasters fez o jogo que definiu a série, pelo menos até aquele momento. Lançado para XBox, PS2, Windows e PSP, TRD3 é um dos meus jogos favoritos. Sei que não sou o único. O jogo tem uma legião de fãs. Desde então, abrindo mão da licença da TOCA, a série teve jogos como o divertido Race Driver: Create and Race, para o Nintendo DS, lançado em 2007, Race Driver: Grid, de 2008, Grid 2, de 2013, e Grid Autosport, de 2014. É de se notar que não teve um jogo da série que tenha sido um fracasso.
A versão do Game Boy Advance
Não cheguei a mencionar, mas TOCA World Touring Cars teve uma versão lançada para o GameBoy Advance em 2003. O jogo não foi um sucesso, mas era bem divertido. Lembro que antes de jogá-lo pela primeira vez, não tinha tantas expectativas. Mas me surpreendi. O GBA era limitado, obviamente, mas ainda assim dava para escolher vários tipos de opções no jogo: Pistas, carros, condições de tempo.
Divertido e muito subestimado. Este é TOCA World Touring Cars!
A Harrah's 500 presented by Toyota (como foi chamada a edição de 2001 das 500 milhas de Michigan) foi a 11ª etapa (10ª se você não contar a Firestone Firehawk 600, já mencionada aqui no blog) da CART em 2001. Aconteceu no dia 22 de julho, no Michigan International Speedway.
Antes da aquela etapa, os pilotos competiram na Molson Indy Toronto. Com a vitória naquela corrida, Michael Andretti pulou para a vice-liderança da corrida. Apesar do abandono devido a problemas mecânicos, Kenny Bräck ainda era o líder do campeonato. A classificação era a seguinte:
Os 12 primeiros:
1- Kenny Bräck 83 pontos (2 vitórias)
2- Michael Andretti 73 pontos (1 vitória)
3- Hélio Castroneves 70 pontos (2 vitórias)
4- Dario Franchitti 65 pontos (1 vitória)
5- Gil de Ferran 58 pontos
6- Cristiano da Matta 55 pontos (1 vitória)
7- Scott Dixon (novato) 54 pontos (1 vitória)
8- Jimmy Vasser 50 pontos
9- Christian Fittipaldi 49 pontos
10- Paul Tracy 46 pontos
11- Max Papis 43 pontos (1 vitória)
12- Roberto Moreno 43 pontos
Não houve treino de classificação devido a chuva. Sendo assim, os tempos dos treinos livres de sábado foram considerados:
1- Kenny Bräck - Team Rahal - Lola-Ford - 31.330
2- Max Papis - Team Rahal - Lola-Ford - 31.483
3- Tora Takagi (novato) - Walker Racing - Reynard-Toyota - 31.591
4- Paul Tracy - Team Green - Reynard-Honda - 31.609
5- Tony Kanaan - Mo Nunn Racing - Reynard-Honda - 31.626
6- Michel Jourdain, Jr. - Bettenhausen Racing - Lola-Ford - 31.676
7- Bryan Herta - Zakspeed Forsythe Racing - Reynard-Ford - 31.726
8- Shinji Nakano - Fernández Racing - Reynard-Honda - 31.752
9- Christian Fittipaldi - Newman/Haas Racing - Lola-Toyota - 31.766
10- Maurício Gugelmin - PacWest Racing - Reynard-Toyota - 31.784
11- Gil de Ferran - Team Penske - Reynard-Honda - 31.789
12- Scott Dixon (novato) - PacWest Racing - Reynard-Toyota - 31.877
13- Cristiano da Matta - Newman/Haas Racing - Lola-Toyota - 31.890
14- Alex Zanardi - Mo Nunn Racing - Reynard-Honda - 31.893
15- Jimmy Vasser - Patrick Racing - Reynard-Toyota - 31.896
16- Memo Gidley - Chip Ganassi Racing - Lola-Toyota - 31.949
17- Roberto Pupo Moreno - Patrick Racing - Reynard-Toyota - 31.950
18- Michael Andretti - Team Motorola - Reynard-Honda - 31.976
19- Hélio Castroneves - Team Penske - Reynard-Honda - 32.041
20- Adrián Fernández - Fernández Racing - Reynard-Honda - 32.170
21- Patrick Carpentier - Forsythe Racing - Reynard-Ford - 32.218
22- Bruno Junqueira (novato) - Chip Ganassi Racing - Lola-Toyota - 32.244
23- Oriol Servià - Sigma Autosport - Lola-Ford - 32.260
24- Alex Tagliani - Forsythe Racing - Reynard-Ford - 32.261
25- Dario Franchitti - Team Green - Reynard-Honda - 32.660
O vídeo de abertura da ABC para a Michigan 500. A música é Machinehead, do Bush.
Teríamos 26 pilotos na corrida, mas o brasileiro Max Wilson, da Arciero-Blair, sofreu um acidente nos treinos e feriu as costelas, ficando de fora da corrida. Outro brasileiro, Roberto Pupo Moreno, sofreu um acidente bem feio na reta oposta, durante os treinos livres. Dá para dizer que ele foi salvo pelo HANS (Head and Neck Support, ou Suporte de Cabeça e Pescoço) Device (um aparato que fica atrás do capacete e em cima do ombro, que evita que a cabeça do piloto fique sacudindo para todo o lado quando ocorre um acidente), pois Moreno saiu sem nenhum arranhão.
O acidente de Roberto Pupo Moreno nos treinos livres
Na época, já se sabia que a CART não voltaria mais a Michigan depois de 2001. A categoria estava a fim de cortar custos. Sendo assim, sobraram para algumas pistas. Além de Michigan, não estariam em 2002, na CART, o oval de Nazareth e os circuitos de rua de Detroit e Houston. Além disso, a ISC (International Speedway Corporation), dona do Michigan International Speedway, não se esforçou nem um pouco em divulgar a corrida. Sendo assim, as arquibancadas estavam vazias. Não todas, mas a maioria. Não que isso fosse novidade para a CART, que constantemente sofria com o descaso da ISC, quando a CART corria nas pistas da tal empresa. Talvez isso tenha sido um outro fator.
A largada seria, obviamente, na 1ª volta. Só que uma irregularidade na fila (Tora Takagi ficou muito atrás do 2º colocado, Max Papis) fez com que a largada fosse abortada. E então, a corrida começou na 2ª volta. Max Papis disparou feio uma bala e tomou a liderança de Kenny Bräck.
Adrián Fernández (carro 51) não durou muito na corrida. Bruno Junqueira (carro 4) fez uma corrida correta, porém discreta. Essa foto foi tirada no treino de sexta.
Na 16ª volta, Adrián Fernández foi o primeiro a abandonar, quando ele foi aos boxes com problemas de motor.
Até a 22ª volta, Max Papis e Kenny Bräck ficaram invertendo posições (1º e 2º), até Bryan Herta tomar a liderança na volta 23. Até aquele momento, tivemos nove mudanças oficiais de liderança (ou seja, só conta quando cruzar a linha de chegada).
Tony Kanaan se tornou o 4º líder oficial da corrida, tendo sido o líder na volta 35, mas ele foi aos boxes logo depois. Max Papis também parou, então a liderança ficou com Memo Gidley, das voltas 36 a 38. Bryan Herta liderou a volta 39, aí ele parou nos boxes. Enquanto isso, Paul Tracy, que brigava pelas primeiras posições, tinha problemas com a mangueira de combustível nos boxes e o grande canadense ficou parado por uns 40 segundos. Christian Fittipaldi liderou a volta 40. Quando Christian foi para os boxes, na volta 41, o brasileiro teve um acidente bizarro: ao diminuir bruscamente a velocidade para entrar nos boxes, Christian rodou e deu um leve "beijinho" em uma parede com seu pneu traseiro direito. O carro não estava danificado, mas o motor morreu. Sendo assim, os mecânicos da Newman/Haas Racing tiveram que empurrar o carro do brasileiro até sua área no pitlane. Não teve bandeira amarela e Christian perdeu muito tempo com a derrapada.
Após 50 voltas, o líder era Memo Gidley. Max Papis, por sua vez, havia liderado o maior número de voltas, até então: 27. A corrida, até então, teve seis líderes diferentes (Bräck, Papis, Herta, Gidley, Kanaan e Fittipaldi) com 16 trocas de liderança e uma bandeira amarela, por causa da largada abortada. Faltavam 200 voltas.
Após mais uma rodada de pitstops, que começou na volta 74, Kenny Bräck tomou a liderança de volta. Memo Gidley perdeu a liderança e caiu para segundo. Max Papis caiu de segundo para terceiro. Dario Franchitti saiu de 17º e subiu para a nona posição, ganhando oito posições. Shinji Nakano perdeu quatro posições, caindo de décimo para 14º.
Na volta 99, Gil de Ferran, da Team Penske, abandonou a corrida. Foi constatado que o carro do brasileiro tinha problemas elétricos. Enquanto isso, Kenny Bräck perdia a liderança para Memo Gidley.
A 1ª bandeira amarela (na verdade a 2ª, mas largadas abortadas não contam como bandeiras amarelas) veio na volta 100, devido a detritos na pista. Com isso, os pilotos aproveitaram para ir aos boxes. O top 6 era: Kenny Bräck, Memo Gidley, Max Papis, Michel Jourdain, Jr., Tony Kanaan e Dario Franchitti. A relargada veio na volta 113, com Memo Gidley passando por Bräck feito um foguete. Até aquela altura, a corrida teve 29 trocas de liderança envolvendo 7 pilotos (Bräck, Papis, Herta, Kanaan, Fittipaldi, Gidley e Oriol Servià).
Na volta 131, Jimmy Vasser abandonou com problemas de motor. Não tivemos bandeira amarela, porque Vasser recolheu para o setor do infield (a parte de dentro do oval).
Na volta 150, Memo Gidley levou bandeira preta (Na IndyCar e na antiga CART, isso quer dizer que vem uma punição para ser cumprida nos boxes. Na Fórmula 1, bandeira preta é desclassificação) por passar da velocidade permitida nos boxes. Isso o tirou das primeiras posições.
A 2ª bandeira amarela veio na volta 153, devido a detritos na reta oposta. Enquanto isso, Tony Kanaan começava a apresentar problemas de motor.
Foi mais tarde descoberto que a causa da bandeira amarela foi Shinji Nakano. Afinal, o detrito vinha do carro dele. O japonês abandonou a corrida quando a bandeira amarela veio. A causa? Motor.
Shinji Nakano (o carro à frente) largou em 8º. Mas o motor do seu carro foi mais uma das vítimas de Michigan.
A relargada veio na volta 161, com Max Papis saindo em primeiro. Kenny Bräck era o segundo e Michel Jourdain, Jr. o terceiro.
Na volta 175, mais um abandono: o vencedor da edição de 1999, o brasileiro Tony Kanaan abandonou devido a problemas elétricos. O companheiro de equipe do brasileiro na Mo Nunn Racing, o italiano Alessandro Zanardi abandonou cinco voltas depois pelo mesmo motivo.
Na volta 185, foi a vez de Michael Andretti abandonar com problemas de motor. Mais um com problemas de motor, o que é comum em corridas que acontecem em superspeedways (ovais longos).
A partir da volta 196, os pilotos começaram a parar nos boxes sob bandeira verde. Muitos torciam para que houvesse uma bandeira amarela para que eles não precisassem parar de novo. Até aquele momento, a corrida teve 43 trocas de liderança e oito pilotos diferentes haviam liderado a corrida (Bräck, Papis, Herta, Kanaan, Fittipaldi, Gidley, Servià e Dario Franchitti).
Na volta 216, veio a 3ª bandeira amarela. Christian Fittipaldi, doze voltas atrás devido ao acidente na volta 41, enfiou o carro no muro externo da curva 3 e se arrastou até a área de escape. Fittipaldi sofreu ferimentos leves no joelho direito.
CURIOSIDADE: Christian sofreu um acidente na edição de 2000 desta corrida ao sofrer uma incontrolável derrapagem em alta velocidade, na reta oposta. Fittipaldi tinha ferido o mesmo joelho direito no acidente. Que coisa!
Volta 221 e o top 6 era composto por: Kenny Bräck, Michel Jourdain, Jr., Max Papis, Dario Franchitti, Patrick Carpentier e Bryan Herta. Período de bandeira amarela ainda.
A relargada veio na volta 226 com um duelo entre Max Papis, Kenny Bräck e Michel Jourdain, Jr..
Na volta 233, Kenny Bräck tentou passar Max Papis usando a linha de fora para ganhar a segunda posição. Papis, enquanto isso, não conseguia controlar o carro devido a turbulência. No fim das contas, não deu outra: o pneu dianteiro direito de Papis acertou o pneu traseiro esquerdo de Bräck. O carro amarelo e branco do sueco se espatifou no muro externo da curva 4 enquanto que Papis foi com o seu carro branco e azul escuro direto para o muro interno. A quarta bandeira amarela. Os dois pilotos da Team Rahal saíram ilesos.
Papis, Bräck e o acidente na volta 233
A relargada veio na volta 241, com Bryan Herta se empolgando ao abrir uma grande liderança sobre os outros pilotos. Mas em se tratando de superspeedway, isso não quer dizer nada. Da relargada até o final, na volta 250, a liderança oficialmente trocou de mãos seis vezes. Vamos lá:
Volta 243: Bryan Herta perde a ponta para Dario Franchitti que lidera até a...
Volta 245: Michel Jourdain, Jr. toma a liderança de Dario Franchitti
Volta 246: Dario Franchitti recupera a ponta. Cristiano da Matta e Patrick Carpentier estão logo ali.
Volta 247: Jourdain, Jr. toma a ponta, mas começa a sofrer ataques de Carpentier, Franchitti e da Matta.
A disputa, totalmente em aberto, começa a virar uma batalha desesperadora para ver quem chega em primeiro. Na volta 248, Patrick Carpentier, Dario Franchitti e Michel Jourdain, Jr. disputam a liderança à tapa. Enquanto isso, Cristiano da Matta está logo ali. Bryan Herta começa a perder rendimento.A mesma coisa vale para a volta 249.
Última volta: Alex Tagliani, que estava uma volta atrás, se aproveita do vácuo e resolve se meter na disputa dos líderes. Colado com Franchitti, Tagliani dá uma fechada absurda em Michel Jourdain, Jr. no meio da reta oposta. Enquanto isso, o companheiro de equipe de Tagliani, Patrick Carpentier passa pelo mexicano e se põe do lado de Franchitti. Carpentier passa Franchitti na curva 3. Franchitti e Jourdain quase se esbarram. Enquanto isso, Carpentier e Tagliani, lá na frente, cruzavam a linha de chegada quase juntos. Lembre-se: Tagliani era retardatário. Vitória de Patrick Carpentier! A primeira dele na CART. Dario Franchitti chegou a frente de Michel Jourdain, Jr. por muito, muito, muito pouco. Quase nada!
Patrick Carpentier comemorando sua vitória em Michigan
Empolgado pela vitória, Patrick quis fazer uns "zerinhos" na reta oposta, mas ele deixou o motor morrer.
Já postei esse vídeo aqui antes, das últimas 10 voltas. Mas vale a pena.
No círculo dos vencedores, Patrick é categórico sobre Tagliani:
"Quando eu vi o Tags, eu imaginei: "O que ele está fazendo?". E ele me deu uma grande ajuda, porque se não fosse por ele lá, não acho que teria conseguido. Fantástico! Valeu, Tag!"
Essa foi a diferença entre Dario Franchitti (2º) e Michel Jourdain, Jr. (3º)!
Foi uma vitória importante para Patrick, que havia assinado sua renovação de contrato com a Team Player's Forsythe para 2002. Fez muito bem, afinal, como já mencionei aqui no blog, o simpático franco-canadense fez o seu melhor ano na categoria em 2002.
Classificação após 250 voltas:
1- Patrick Carpentier - Forsythe Racing - Reynard-Ford - 2:54:21.742
2- Dario Franchitti - Team Green - Reynard-Honda - +0.243
3- Michel Jourdain, Jr. - Bettenhausen Racing - Lola-Ford - +0.243
4- Cristiano da Matta - Newman/Haas Racing - Lola-Toyota - +0.445
5- Bryan Herta - Zakspeed Forsythe Racing - Reynard-Ford - +0.516
6- Alex Tagliani - Forsythe Racing - Reynard-Ford - -1 volta
7- Paul Tracy - Team Green - Reynard-Honda - -1 volta
8- Hélio Castroneves - Team Penske - Reynard-Honda - -1 volta
9- Bruno Junqueira (novato) - Chip Ganassi Racing - Lola-Toyota - -1 volta
10- Scott Dixon (novato) - PacWest Racing - Reynard-Toyota - -2 voltas
11- Oriol Servià - Sigma Autosport - Lola-Ford - -2 voltas
12- Roberto Pupo Moreno - Patrick Racing - Reynard-Toyota - -2 voltas
13- Tora Takagi (novato) - Walker Racing - Reynard-Toyota - -2 voltas
14- Memo Gidley - Chip Ganassi Racing - Lola-Toyota - -4 voltas
15- Mauricio Gugelmin - PacWest Racing - Reynard-Toyota - -4 voltas
Classificação:
Os 12 primeiros:
1- Kenny Bräck 83 pontos
2- Dario Franchitti 81 pontos
3- Hélio Castroneves 75 pontos
4- Michael Andretti 73 pontos
5- Cristiano da Matta 67 pontos
6- Gil de Ferran 58 pontos
7- Scott Dixon (novato) 57 pontos
8- Paul Tracy 52 pontos
9- Jimmy Vasser 50 pontos
10- Christian Fittipaldi 49 pontos
11- Max Papis 44 pontos
12- Roberto Pupo Moreno 44 pontos
OBSERVAÇÃO: A corrida teve 60 trocas oficiais de liderança entre nove pilotos. Quando eu digo oficiais, eu me refiro a quando o primeiro cruza na linha de chegada. Por exemplo, o piloto A e o piloto B trocam de lugar entre a liderança e o segundo lugar umas 4 vezes durante a volta. Mas ao cruzar a linha de chegada para o término da volta e o começo da outra, o piloto A passou em primeiro. Logo, ele liderou a volta. É incerto o número de vezes que a liderança trocou de mãos de forma não oficial, mas é dito que passou de 150 vezes.
Em 2002, a CART entrava em uma decadência absurda. E isso era muito evidente. A Penske, campeã em 2000 e 2001 com o franco-brasileiro Gil de Ferran, se mandou para a rival Indy Racing League. A CART havia perdido importantes etapas em Michigan e Nazareth. Uma crise se iniciou após os ataques às torres gêmeas no dia 11 de setembro de 2001. Equipes perdiam patrocínio e pilotos perdiam vagas certas.
Um dos campeonatos mais conhecidos da CART era o de "Novato do Ano", cujo o vencedor era aquele que somava mais pontos até o fim da temporada. Pilotos como Kenny Bräck (2000), Scott Dixon (2001), Nigel Mansell (1993), Alessandro Zanardi (1996), Juan Pablo Montoya (1999), Tony Kanaan (1998) e Jacques Villeneuve (1995) já ganharam o campeonato de "Novato do Ano". Naquele ano de 2002, a CART teria apenas dois novatos.
Um deles era Townsend Bell, campeão da Indy Lights, em 2001. Bell venceu 6 das 12 corridas naquele ano e derrotou pilotos como Dan Wheldon, Damien Faulkner e aquele que seria o oponente de Bell entre os novatos em 2002: o mexicano Mario Domínguez. Domínguez nunca foi muito empolgante nas categorias de base. Até o início de 2002, Domínguez tinha 1 vitória no automobilismo americano, em 1999, no oval de Homestead-Miami.
Bell, que pilotaria pela Patrick Racing, já tinha pequena experiência com os carros da CART. Afinal, competindo pela mesma Patrick, Bell apareceu em duas corridas no ano de 2001: 13º em Lausitz, Alemanha, e 12º em Rockingham, Inglaterra, ganhando 1 ponto nesta última. Por outro lado, Mario Domínguez pilotaria pela Herdez Competition, a antiga Bettenhausen Motorsports. O mexicano estrearia, de fato, em 2002. Ou seja, parecia que Townsend Bell teria um ano interessante e seria o novato do ano.
Townsend Bell nos testes de pré-temporada
A primeira etapa foi no dia 10 de março de 2002, no Parque Fundidora, em Monterrey, México. Townsend Bell teve um bom treino e garantiu a 9ª posição, a frente de pilotos como Jimmy Vasser (10º), Michael Andretti (16º) e Paul Tracy (19º). Mas a corrida foi muito diferente. No início, Bell foi otimista demais em tentar ultrapassar Kenny Bräck em um lugar difícil. Bell acertou Bräck. Jimmy Vasser e Bruno Junqueira não conseguiram desviar. Fim de prova para Bell, Vasser e Bräck. Ninguém se importou muito, afinal, Bell era um novato, tinha uma certa pressão e erros acontecem. Ainda assim, o chefe dos comissários, Wally Dallenbach, Sr., o pôs em "probation" (uma suspensão similar ao sursis da Fórmula 1: o piloto fica em observação, e caso ele faça mais besteiras, o piloto sofre uma punição)
A segunda etapa foi no dia 4 de abril de 2002, nas ruas de Long Beach, Califórnia, Estados Unidos. Townsend Bell pôs o carro na 5ª posição do grid, sendo apenas superado por Kenny Bräck (4º), Bruno Junqueira (3º), Cristiano da Matta (2º) e Jimmy Vasser (1º). Bell fazia uma corrida bem conservadora, chegando a andar em 10º. Mas na volta 57, Bell se espremeu ao tentar passar Alex Tagliani na curva da fonte. Se espremeu tanto, que causou um acidente entre os dois. Tagliani abandonou no ato, Bell levou o carro até os boxes. Alguns começaram a levantar sobrancelhas: como assim Townsend Bell deixou de ser um piloto promissor para ser um ímã de acidentes? Mas podia ficar pior?
Dia 27 de abril de 2002. Oval de Motegi, Japão. Townsend Bell largou da 10ª posição. Na volta 139, Bell, sozinho, errou a tomada da curva 3 e encheu o muro. Três corridas, três acidentes. Se fosse daquela época tal coisa, Townsend Bell podia pedir música no Fantástico.
Townsend Bell em Motegi: 3 acidentes em 3 corridas.
O acidente em Motegi
Dois de junho de 2002. Oval de Milwaukee, Wisconsin, Estados Unidos. Largando da 19ª e última posição, Bell reclamou de quebra da caixa de câmbio na volta 135. Mas não era isso, acho que ele estava com vergonha de dizer o que realmente aconteceu. Sim, ele bateu de novo! Na curva 2, quebrando as suspensões dianteira e traseira direita. Naquele momento, todo mundo esperava apenas em que volta Townsend Bell iria bater.
Uma semana depois, 9 de junho de 2002. Laguna Seca, Monterey, Califórnia, Estados Unidos. Largando de 10º, Bell se envolveu em um acidente de novo. Dessa vez ele não teve culpa. Dos 19 carros que começaram, 8 se envolveram no acidente: Adrián Fernández acertou Michel Jourdain, Jr., Townsend Bell rodou na frente de Paul Tracy, que foi parar na areia. Dario Franchitti acertou Jourdain. Max Papis parou a tempo. Jimmy Vasser acertou de leve Mario Dominguez. Apesar de estar envolvido no acidente, Bell continuou e garantiu seus primeiros pontos em 2002: 6 e um 7º lugar. Bell tomava a ponta do campeonato dos novatos: 6 a 2 contra Mario Domínguez, que conquistou esses dois pontos com um 11º em Motegi.
Laguna Seca: Primeiros pontos de Townsend Bell em 2002.
No dia 16 de junho de 2002, aconteceu a 6ª etapa, no Portland International Raceway, em Portland, Oregon, Estados Unidos. Largando em 6º, Bell surpreendeu a todos terminando em 4º (12 pontos), e o mais importante: SEM ACIDENTE! Bell dava passos largos no campeonato de novatos: 18 x 5 contra Mario Domínguez, que tinha sido o 10º e garantido mais 3 pontos.
No dia 30 de junho de 2002, a CART realizou a 7ª etapa, que aconteceu no oval do Chicago Motor Speedway, em Cicero, Illinois (Não confundir com o Chicagoland Speedway, localizado em Joliet, Illinois, que era onde a IRL corria). Largando em 17º, Bell foi o 12º, garantindo mais um ponto. Mas como não podia deixar de ser... Na volta 163, Bell acertou Michel Jourdain, Jr. na curva 1. O mexicano rodou, mas continuou, assim como Bell. Só para deixar claro aqui: Bell ainda a frente de Mario Domínguez, que chegou em 11º, ganhando mais 2 pontos: 19 x 7.
O dia 7 de julho de 2002 marcou o que foi o início do fim para Townsend Bell na CART. A categoria foi para as ruas de Toronto, Ontário, Canadá, para a 8ª etapa. Bell, que largou em 16º, fazia uma corrida normal (fora de seus padrões estabelecidos naquele ano, claro) até a volta 93. Na entrada do fechado hairpin, Bell fechou Michel Jourdain, Jr. e emparelhou com Bruno Junqueira. Houve uma colisão, e um irritadíssimo Junqueira teve que abandonar. Townsend Bell foi excluído da corrida após o acidente.
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Lembra quando eu disse que Townsend Bell chegou a estar em observação após a primeira etapa? Então... Bell ganhou uma colher de chá e foi tirado da observação depois de algumas melhoras (mesmo causando ainda mais acidentes). Voltemos a Toronto. Bell foi posto em observação de novo. Agora, sem desculpa, era por tempo indeterminado.
Townsend Bell, bastante maduro, disse o seguinte:
"Eu errei. Achei que dava para passar, mas não tinha como. Wally é o chefe dos comissários, ele é quem manda. Eu concordo com sua decisão."
Wally Dallenbach, Sr. disse o seguinte:
" Townsend Bell é um piloto extremamente capaz que cometeu um erro. Espero que este período de observação o ajude a se concentrar melhor. Muitos ex-campeões da CART já ficaram em observação no início de suas estadias na CART, e Townsend Bell, que é um ex-campeão da Indy Lights, tem potencial para aprender com seus erros".
Será que ele aprendeu com seus erros? Vamos ver...
Dia 14 de julho de 2002. Aeroporto Burke Lakefront, Cleveland, Ohio, Estados Unidos.
Largando em 15º, Townsend Bell estava sob pressão. Pressão do seu chefe, Pat Patrick, que estava ficando sem paciência com ele, pressão sobre estar em observação, pressão de todos que se perguntavam em que volta Bell iria bater e quem ele iria acertar.
A largada em Cleveland sempre tinha acidentes, porque os pilotos saíam de um setor muito largo (onde colocavam mais de três carros lado a lado) para entrar um hairpin apertadíssimo. Sendo assim, muita gente saía da pista. Naquele ano não foi diferente.
Após uma largada abortada, a bandeira verde pintou na 2ª volta, e a bagunça começou. Tora Takagi acertou Jimmy Vasser. Mario Domínguez acertou Takagi. Townsend Bell acertou Domínguez. Os dois novatos, Bell e Domínguez abandonaram. Mais uma batida de Townsend Bell, mas dessa vez, ele não teve culpa e nem teve como escapar. Restou a um tristonho Townsend Bell voltar a pé para o pitlane.
O tristonho Townsend Bell volta para o pitlane depois do acidente em Cleveland
Bell disse o seguinte:
"Queríamos ficar longe de problemas na largada. Cheguei na curva em primeira marcha. Estava logo atrás de Mario Domínguez e alguma coisa deve ter acontecido porque todo mundo parou na minha frente e eu não consegui desviar."
Ele completou:
"É uma pena, mas iremos levantar depois dessa corrida. Vamos fazer alguns testes e iremos para a próxima etapa em Vancouver. Estou muito ansioso em conseguir um ótimo resultado."
Mas não teve próxima etapa em Vancouver. Não para Townsend Bell.
Foi anunciado um pouco depois da etapa de Cleveland, que Townsend Bell seria substituído pelo catalão Oriol Servià em cinco etapas (Vancouver, Mid-Ohio, Road America, Montréal e Denver). Após essas cinco corridas, Bell poderia voltar na etapa seguinte à Denver, no oval de Rockingham.
Só que Servià se saiu melhor que Bell de todas as maneiras possíveis. Abandonando em três corridas devido a problemas mecânicos, completando as outras nos pontos e o mais importante: SEM ACIDENTES!
Após Denver, Pat Patrick não tinha dúvidas: Townsend Bell foi chutado para escanteio e Oriol Servià foi efetivado.
O que aconteceu depois?
Enquanto Mario Domínguez ganhava o campeonato dos novatos, sem ter um oponente sequer, Bell corria atrás de propostas. E ele achou!
Bell foi contratado pela Arden, equipe da então Fórmula 3000 Internacional, para disputar a etapa de 2003. Naquela época, a F3000 estava em uma decadência daquelas, e a Arden dominava a categoria. Parecia boa coisa para Bell, que teria Bjorn Wirdheim como companheiro de equipe. Enquanto Wirdheim era campeão, Bell terminava em 9º, com 1 pódio (3º em Hungaroring).
Após a fraca temporada na 3000, Bell voltou aos Estados Unidos. Competindo pela Panther Racing, no lugar do esquecido Mark Taylor, Bell apareceu em 10 etapas da Indy Racing League, em 2004. Um 5º em Nashville foi seu melhor resultado.
Desde 2009 (menos em 2011), Bell compete só nas 500 milhas de Indianápolis. Seu melhor resultado foi o 4º lugar em 2009.
Em 1996, a categoria estava em seu primeiro ano como "Formula Nippon", depois de usar o nome "Japanese F3000" (Fórmula 3000 Japonesa) de 1987 a 1995. Naquela época, a categoria estava em seu auge, com mais de 22 carros por corrida (Hoje em dia se chega a 18 carros com muito esforço).
A Formula Nippon reuniu diversos pilotos em 1996, desde os ex-F1 Toshio Suzuki (campeão da F3000 Japonesa em 1995), Kazuyoshi Hoshino (6 vezes campeão do que hoje chamamos de Super Formula), Marco Apicella e Naoki Hattori, os promissores Toranosuke Takagi, Satoshi Motoyama, Shinji Nakano e Katsutomo Kaneishi, o cantor Masahiko Kondo, esquecidos do automobilismo europeu, que estavam dispostos a se reinventar, como, por exemplo, Pedro de la Rosa, Michael Krumm e Norberto Fontana (que é argentino, mas fez carreira na Europa antes de ir para o Japão). Na categoria havia também um sobrenome de peso: Schumacher! Exatamente, a categoria tinha um Schumacher: Ralf Schumacher. O irmão mais novo da lenda Michael Schumacher, estava em seu primeiro ano na Formula Nippon. Como-se pode ver, tinha piloto de todo o tipo.
Ralf Schumacher no já extinto circuito de Mine. Uma de suas 3 vitórias na Formula Nippon.
Até a última etapa em Fuji, a Formula Nippon em 1996 realizou 9 etapas. Depois de etapas em Suzuka (3 vezes), Mine (2 vezes), Fuji (2 vezes), Tokachi (1 vez) e Sugo (1 vez), o campeonato estava assim:
Os 7 primeiros:
1- Ralf Schumacher 40 pontos (3 vitórias)
2- Naoki Hattori 38 pontos (2 vitórias)
3- Kazuyoshi Hoshino 31 pontos (1 vitória)
4- Toranosuke Takagi 25 pontos (2 vitórias)
5- Norberto Fontana 22 pontos (1 vitória)
6- Shinji Nakano 17 pontos
7- Takuya Kurosawa 10 pontos
Sim, em seu ano de estreia, Ralf Schumacher liderava o campeonato.
A 3ª etapa de Fuji seria a última da categoria em 1996. O título seria disputado entre Ralf, Hattori e Hoshino.
O que cada um precisava?
Ralf Schumacher = Bastava chegar entre os dois primeiros. Se chegasse em terceiro, Hattori não poderia ganhar.
Naoki Hattori = Uma vitória era o que Hattori precisaria, mas Ralf teria que ser terceiro. Terminariam empatados, mas Naoki seria campeão no desempate. (Ficariam empatados em pontos e vitórias, mas Hattori tinha um 2º lugar, Ralf não)
Kazuyoshi Hoshino = Precisava vencer e torcer para que Hattori fosse quinto ou pior. Ralf não poderia chegar nos pontos
O sistema de pontuação era: 10-6-4-3-2-1
Após o treino de classificação, o grid ficou assim:
1- Kazuyoshi Hoshino - Team IMPUL
2- Satoshi Motoyama - Funai Super Aguri
3- Naoki Hattori - X-Japan Team LeMans
4- Toranosuke Takagi - PIAA Nakajima Racing
5- Shinji Nakano - Team Dome
6- Hidetoshi Mitsusada - 5ZIGEN
7- Katsutomo Kaneishi - Funai Super Aguri
8- Takuya Kurosawa - PIAA Nakajima Racing
9- Ralf Schumacher - X-Japan Team Le Mans
10- Marco Apicella - 5ZIGEN
11- Norberto Fontana - Shionogi Team Nova
12- Masahiko Kageyama - Navi Connection
13- Toshio Suzuki - Team IMPUL
14- Pedro de la Rosa - Shionogi Team Nova
15- Andrew Gilbert-Scott - Kanagawa Clinic Stellar
16- Katsumi Yamamoto - Team Dome
17- Michael Krumm - Kanagawa Clinic Stellar
18- Masami Kageyama - Pal Checkers
19- Masahiko Kondo - Navi Connection
20- Atsushi Kawamoto - Asahi Kiko Sports
21- Hideki Okada - Art Brilliant Gullwing
22- Eiichi Tajima - Art Brilliant Gullwing
23- Yukihiro Hane - Team Cerumo
24- Taichiro Oonishi - Pal Checkers
25- Tetsuji Tamanaka - Asahi Kiko Sports
26- Masao Yamada - Nihon Lead Yamada
Debaixo de um céu tão escuro, mas tão escuro, que parecia que ia chover canivete de dia e espadas de noite, os carros largaram. Logo no início, um mega acidente tirou vários pilotos de uma vez só. Pilotos como Pedro de la Rosa, Satoshi Motoyama, Hideki Okada e Eiichi Tajima se envolveram no acidente. Mas não foram só eles. Aquela bagunça foi o suficiente para os fiscais agitarem a bandeira vermelha, o que indicava a interrupção da corrida, que teria uma nova largada. Foi fim de prova para Motoyama, Okada e Tajima, já que eles não participaram da relargada. Sobre o acidente, Masami Kageyama tentou passar Pedro de la Rosa, mas não tirou o carro a tempo, dando um toque na traseira do carro do espanhol, causando uma derrapagem deste. Os pilotos de trás se assustaram, causando, então, uma reação em cadeia. Sem contar que, lá na frente, Satoshi Motoyama e Naoki Hattori também tiveram uma colisão.
Durante a paralisação, a chuva começou a cair. Minha nossa, chovia demais! Mas, já dizia o árbitro: "SEGUE O JOGO!". A segunda largada foi tranquila. Apesar do drift de Katsutomo Kaneishi na primeira curva, ninguém bateu.
E então os acidentes começaram a acontecer. Logo na primeira volta, a primeira vítima foi Michael Krumm, que depois de um início de temporada bem animador, só teve azar. Esse é outro que tenho intenções de fazer um post sobre.
A segunda vítima foi um dos que brigavam pelo título, Ralf Schumacher! Na 3ª volta, após um esbarrão com Katsutomo Kaneishi, Ralf rodou, tentou voltar, mas ficou com o carro danificado e teve que abandonar. O campeonato estava nas mãos de Naoki Hattori.
Para ajudar Hattori ainda mais, na 5ª volta, o carro de Kazuyoshi Hoshino começou a apresentar problemas. Hoshino, que precisava de um milagre para ser heptacampeão, não saía das primeiras posições. Quando o carro apresentou problemas, Hoshino recolheu para os boxes e teve um ataque de fúria, jogando o capacete no chão. Enquanto isso, Hattori na liderança!
Kazuyoshi Hoshino fez o que pôde, mas o carro não aguentou
Toranosuke Takagi foi outro que saiu da pista, na 7ª volta. Ele abandonou também. A bruxa estava solta, parecia que ninguém ia completar a corrida. E a chuva só piorava!
Aquela altura o top 6 era composto por: Naoki Hattori, Shinji Nakano, Katsutomo Kaneishi, Masahiko Kageyama, Pedro de la Rosa e Takuya Kurosawa.
Em uma disputa pela primeira posição, Naoki Hattori se posicionou por dentro da curva Suntory. Shinji Nakano estava por fora, na parte mais escorregadia. Não deu outra! Nakano saiu da pista. Mas ele continuou.
Shinji Nakano largou da quinta posição. Estava com chances de vitória até sair da pista enquanto brigava pela liderança. Mas ele continuou.
Não demorou muito, e Katsutomo Kaneishi ultrapassou Hattori de forma brilhante, na 1ª curva, para ser o novo líder. Aguri Suzuki, dono da equipe de Kaneishi, era só sorrisos.
Parecia que o título iria para Naoki Hattori. Era só levar para casa. Mas tinha que ter aquele requinte de crueldade! Na 39ª volta, disputando posição com Pedro de la Rosa, Hattori fez igual Nakano, usou a linha de fora na entrada da Suntory. O carro escorregou, o pneu dianteiro esquerdo acertou a lateral do carro de Pedro de la Rosa, e Hattori foi direto para a terra, ficando atolado lá. Toshihiro Suzuki, o divertido narrador, quase morre do coração. Fim de prova para Hattori! Ralf Schumacher podia ficar tranquilo. O título era dele!
Enquanto isso, tranquilo lá na liderança estava Katsutomo Kaneishi. E no fim das contas, deu Kaneishi. Sua primeira vitória na Formula Nippon. Se antes Aguri Suzuki estava ansioso, agora ele podia comemorar.
A corrida terminou assim:
Após 45 voltas:
1- Katsutomo Kaneishi - Funai Super Aguri - 1:13:56:568
2- Pedro de la Rosa - Shionogi Team Nova - +33.838
3- Masahiko Kageyama - Navi Connection - +40.396
4- Shinji Nakano - Team Dome - +45.738
5- Andrew Gilbert-Scott - Kanagawa Clinic Stellar - -1 volta
6- Masahiko Kondo - Navi Connection - -2 voltas
7- Atsushi Kawamoto - Asahi Kiko Sports - -2 voltas
Logo, o campeonato terminava assim:
Os 10 primeiros:
1- Ralf Schumacher 40 pontos (3 vitórias)
2- Naoki Hattori 38 pontos (2 vitórias)
3- Kazuyoshi Hoshino 31 pontos (1 vitória)
4- Toranosuke Takagi 25 pontos (2 vitórias)
5- Norberto Fontana 22 pontos (1 vitória)
6- Shinji Nakano 20 pontos
7- Katsutomo Kaneishi 19 pontos (1 vitória)
8- Pedro de la Rosa 13 pontos
9- Takuya Kurosawa 10 pontos
10- Satoshi Motoyama 9 pontos
Os melhores momentos da corrida. A narração é de Toshihiro Suzuki, que sempre dá um show com as suas reações insanas.
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